謎底揭開。最高市值2017億港元，短暫超過吉利汽車市值，開盤34.20港元，收盤31.92港元，收盤市值1840.9億港元。奇瑞汽車（HK09973）9月25日正式敲鐘上市，成為年內港股規模最大的車企IPO，完成了長達21年的“躍龍門”。
“奇瑞十年前就該上市。”作為奇瑞控股董事長，“白頭少年”尹同躍在混改之初就表達過這種遺憾。相較于吉利、長安、長城、比亞迪，奇瑞汽車是國內五大自主車企中唯一一個未上市的。而貫穿在這個曲折坎坷的上市IPO過程中的，是奇瑞一步一個腳印的成長進階。
鐘聲敲響，有褒有貶，征途未央。奇瑞汽車“技術+資本”雙輪驅動才剛剛開始。奇瑞剛“上車”，要追趕的還太多。奇瑞正在迎來二次蛻變和重生，現在遠不是慶祝的時候，而是新的長跑發令槍剛響。
彈指一揮間，成長超十倍
“不負所托。”奇瑞終于通過港交所上市聆訊的當天深夜，“白頭少年”尹同躍發朋友圈，用的是一張1999年第一輛風云下線的老照片，配文用了這四個字。
奇瑞人等來這天，也等了太久。對奇瑞人來說，當年工資發不出用發動機抵獎金的日子，終于熬成了值得驕傲的段子。一位ID叫“涂裝車間老王”的老員工更是心情復雜地調侃，“當年偷學的德系工藝，現在要教德國人怎么造中國車了。”
“二十年，彈指一揮間。” 年初寫《奇瑞IPO，一等二十年》，也曾這樣感慨。到今年2月28日奇瑞向港交所正式遞交港股上市申請，距離奇瑞首次啟動上市計劃已過去整整21年。
回首奇瑞二十年上市路，就是一部從“小草房”到世界500強，從“潛龍勿用”到“飛龍在天”的成長史。時光如白駒過隙，這位“白頭少年”帶著2024年260.39萬輛銷量、4800億元營收的成績單，再次站在資本市場的門檻前。
不僅如此，為了奇瑞汽車上市，今年2月安徽省發改委在《安徽省新能源汽車產業集群建設 2025 年工作要點》中，明確將“加快奇瑞汽車上市進程”列為全年重點工作。
7月，安徽省印發的《金融賦能科技創新三年行動方案（2025-2027）》中，也講得非常明白，“專班推進奇瑞汽車、長鑫存儲、國儀量子等重點企業上市。”
奇瑞這次為了上市，也是拼了。奇瑞集團2025年度干部大會上，董事長尹同躍再次強調，奇瑞集團內部四大任務和四大變革，“首要任務是上市”。其他的年度經營目標、關鍵能力提升和重大技術突破三項任務，以及實施品牌建設、全面國際化、管理和文化四大變革，其實，也都是為這個目標服務的。
而這次，奇瑞終于敲開了資本市場的大門。
8月27日，奇瑞拿到了證監會備案的“路條”。9月7日，奇瑞通過港交所上市聆訊，9月17~22日，進入公開招股階段；9月23日，敲定最終發行定價；9月25日，港交所正式掛牌交易，代碼“09973”。
此次，奇瑞IPO發行2.97億股港股，其中，香港發售10%，國際發售90%，另有15%超額配股權。按照發行價30.75港元計，此次募資約91.45億港元（約84.13億人民幣）。
同時，覆蓋產業資本、私募股權、科技企業等多元領域的13家基石投資者，包括高瓴旗下HHLRA、景林資產、大家人壽、國軒香港等，總認購金額約為5.87億美元。而這13家投資者不僅為奇瑞上市提供資金保障，更通過專業化背書，加深了市場對奇瑞技術價值與成長潛力的信心。
另外眾所周知的是，奇瑞汽車的18名股東持有的約20.16億股境內未上市公司股份，也會轉為香港聯交所上市流通的股份，即“全流通”。“全流通”不但改善了股權結構，也能吸引更多機構投資者，增強決策的市場化和專業化。當然，根據港股規則，這些股份會鎖定6年。
奇瑞控股董事長尹同躍在慶祝奇瑞上市時動情地講到，“各位股東和投資人，你們投下的不僅僅是真金白銀，更是對中國制造的信心，對奇瑞未來的充分信任。這份信任比黃金更珍貴，比星光更閃亮。”
至于大眾最感興趣的估值，目前已經遠遠超過原來1400億港元估值，“超越吉利市值的可能”也已經短暫實現。
而且，相對于上市首日的市值，從2009年的估值就能看出奇瑞的成長性有多高。當時，以鼎暉投資等五家投資機構、投資29億元獲得20%股權計算，盈利5億元（2008年）的奇瑞汽車估值為145億元，P/E為29倍。
而十年以后的2018年，那一次掛牌前的戰略融資，根據長江產權交易所掛牌的增資底價79.11億元推算，奇瑞汽車的估值大約為428億元。到2019年底，《上海證券報》報道，青島五道口參與奇瑞增資擴股的交易總規模約為200億元。以此推算，當時銷售規模70萬輛級的奇瑞汽車估值約為392億元左右。
按照上市首日1840億元市值來算，16年時間，奇瑞汽車的成長速度達到十幾倍。
當然，也正是28年的集腋成裘、聚沙成塔才有了這幾年的“蕪湖起飛”，奇瑞終于具備了沖擊上市的實力和信心。這時，再回想起老尹的“奇瑞已經準備好了！”這句話，顯然，奇瑞已經做好充分的“破繭而出”準備，厚積薄發，然后水到渠成。
成長，啟航
其實，外界比奇瑞內部更關心上市這事。奇瑞內部對此倒是很淡定。比如，一位技術負責人就對我表示，“正常干事情啊，沒太關心這個。”再者說，想股票行權，那也有6年的股權鎖定期。
另外，不像很多媒體所表態的，公社始終認為，奇瑞IPO反映的不只是奇瑞一家企業的努力，它也是眾多中國汽車企業一路走來、成長努力方向的一個縮影。只不過，奇瑞邁開IPO 的步子相對晚一點而已。
同時，奇瑞IPO成功不代表萬事大吉。相反，資本市場的考驗會更為嚴苛。因為，港股掛牌上市后，也意味著奇瑞汽車會變得更加“透明”。
為什么？既然要“飛龍在天”，那么奇瑞汽車就有定時披露財報的義務，等于是要將好壞的結果都展示在所有的世人面前，所有的經營結果都要直接對投資人去負責。同時，這也將倒逼奇瑞完善公司治理結構，提升運營透明度和規范性。
對于奇瑞來說，此前“奇瑞不愿讓外界窺見‘黑盒’內的秘密”，曾經屢屢絆住奇瑞上市腳步的“暗礁”，已經成為過去。在更加講究“合規”的資本市場，都將對奇瑞汽車的管理水平提出更嚴苛的要求。
比如，證監會備案函最后那句“重大事項需及時報告”，對于奇瑞來說，也類似“緊箍咒”，需要加強制度建設和管理。另外，包括員工福利的披露，以及相應的供應商賬期等，都得在財務報表里寫得明明白白清清楚楚，“合規”是必須的。
這就要說到先行者吉利。據汽車公社的了解，當初，吉利內部很多人對吉利的上市也很不理解，認為要求太多等等。但是，正是這些“合規”的規范化管理，才讓吉利在自我進化中有了今天的結果。那么，作為后來者的奇瑞，必然也要經過這樣脫胎換骨的過程。
另外，資本市場要的不僅是情懷，還要有可持續的盈利模型與清晰的科技敘事。當“黑盒”打開變為“白盒”，奇瑞能否在透明化中真正具備“360°無死角”的優秀，比IPO本身更值得期待。
當然，從過往兩年奇瑞的動作來看，如今兩度喊出“不客氣了”的奇瑞已成功跳脫“地方國企”窠臼，蛻變為國資主導、多元資本共舞的科技平臺。
從這次上市來看，我們也相信奇瑞汽車這次準備好了，做好了更加開放的準備。
奇瑞通過21年的成長，有了更多的信心和勇氣，完全可以接納所有的股民來做它的股東，都可以做它的投資人，接受投資人的意見和建議，以及市場的檢驗。這也是從見龍在田到飛龍在天的必然。
而且，此前奇瑞在資本層面的布局也做了相應的準備，包括控股子公司伯特利、埃夫特等已登陸A股，瑞鵠模具市值三年翻5倍等。此外，通過股改讓立訊精密持股16.83%，也帶來消費電子級供應鏈管控經驗。IDG資本、寧德時代等戰投入場，為智能化、電池技術注入活水。
此外，奇瑞近三年的成長性非常高，從招股書的營收和利潤來看，2022~2024年，奇瑞營收從926.18億元增至2698.97億元（這里要交待一句，奇瑞集團整體2024年銷售收入突破4800億元，上市這部分的占比只超過56%多一點），復合增長率達到70.7%。凈利潤，也從58.06億元增至143.34億元，復合增長率57.1%。
奇瑞汽車的全球化戰略也相當成功，業務覆蓋100多個國家，海外收入占比37.4%（2024年達1008.97億元）。所以這次上市，奇瑞也有通過IPO資金優化海外生產與供應鏈布局的計劃，募集資金的20%專項用于海外市場拓展，夯實全球化優勢。
招股書顯示，募集資金投向與企業發展戰略高度契合，分配結構清晰。其中，35%用于乘用車研發及產品線擴展，聚焦現有矩陣的豐富升級。25%投入下一代車型開發，主攻新能源與智能化核心賽道。剩余20%分別用于蕪湖生產設施升級及營運資金補充，形成“研發-市場-產能”閉環。
此前，二十一年長跑，奇瑞用技術證明了“慢即是快”的哲學。如今，港股上市募資的近百億彈藥，也將投向下一代CTC電池、全域800V、L4級智駕的深水區，這也符合“理工男”奇瑞的風格。
當然，奇瑞要成為真正的全球化科技公司，必須與國際資本共舞，這方面奇瑞確實還有很長的路要走。而且，資本市場的高預期對奇瑞也是一種挑戰。港股投資者對企業的盈利能力和成長性要求相當高，奇瑞需要盡快證明自己的核心競爭力和新能源轉型成效，維持高昂的市場信心和估值水平。
“不客氣”的底氣
“我們有向下的地板，沒有向上的天花板。”如今，上市的鐘聲敲響，不但部分印證了老尹這句話，奇瑞重寫中國汽車估值邏輯的資本故事也剛剛開始。
此前，就奇瑞的IPO的問題我曾問過DEEPSEEK，它是這么總結的，“IPO是起點，系統性破局是關鍵。”IPO成功將為奇瑞提供近百億級資本彈藥，但能否勝出取決于三大核心能力：
1、技術迭代速度：需將研發投入占比提升至5%以上，聚焦混動、純電、智駕三大賽道。
2、品牌價值重塑：通過高端產品與全球化故事，扭轉“高銷量低溢價”的標簽。
3、風險管控體系：構建地緣政治、匯率、供應鏈的多維風險對沖機制。
DEEPSEEK認為，奇瑞控股董事長尹同躍提出“從大到強”的轉型目標，本質上是一場從規模驅動到技術驅動的價值躍遷。若奇瑞能借助資本力量實現系統性破局，或將重塑中國車企在全球市場的競爭格局。
那么，能不能以全球科技巨頭的姿態進擊，重塑格局，也考驗著奇瑞的成長速度和智慧。
我們現在再看尹同躍的那句“聽華為的沒錯”，可謂意味深長。這是“君子豹變”的必要謙虛姿態。尹同躍深知，面對資本市場的要求，是奇瑞必須敢于揮刀自我革命，快速學習。
實際上，老尹堅持持續的技術投入，2022~2024年研發投入累計近170億元，完整構建出火星架構、鯤鵬動力、雄獅智艙、大卓智駕、銀河生態五大技術護城河。而與華為的合作更被視作“科技奇瑞”的關鍵落子，奇瑞欲借智能化打贏這場“下半場”戰爭。
所以，我們也能看到，與華為聯合研發的鴻蒙座艙、最新的ADS4.0乾崑智駕落地智界車型，并且華為還賦能智界超級工廠；CheryGPT大模型內測應用，AI驅動研發效率提升30%；蕪湖超級智造工廠機器人密度達1200臺/萬人，比特斯拉上海工廠高20%……
“奇瑞的底牌從來不是資本，而是技術。”尹同躍和奇瑞有十足的信心，而且野心不止于銷量和上市，目標2025年營收突破6000億元，沖擊全球車企TOP10也不是奇瑞的終點。
不過，我也說過，既然要上市，而且汽車市場已經“卷”到下半場，那2024年才開始在新能源領域“不客氣了”的奇瑞，就必須打造出更強的新能源和智能化“長板”。
而且，既然“奇瑞要做汽車界的華為”，就必須做到技術快速迭代，五年60款新車、覆蓋全動力類型的龐大產品矩陣只是基礎，“每年研發投入增速不低于營收增速”等鐵律就必須遵守。
同時，奇瑞以“追趕者”之姿上市敲鐘，不是為了延續燃油車時代的輝煌，而是面對智能電動時代的新戰場，面對前行者和對手的貼身肉搏，要在產品、技術、渠道、品牌的每一寸陣地上搏殺。
而從更高層面來看，對于中國汽車行業，如今奇瑞把中國所有主流車企上市之路的最后一塊拼圖給補齊了。奇瑞用28年的時間跨度打出了中國自主品牌的精氣神，書寫了一家從篳路藍縷到世界500強的企業范本。
正式上市后，奇瑞與比亞迪、吉利、蔚來等頭部車企會師港股，也將構建并發揮“傳統車企+新勢力”的產業集群威力。這種資本層面的協同聯動，既能有效提升奇瑞的全球品牌影響力，也有望通過產業鏈資源整合，來加速行業的技術迭代與市場拓展步伐。
壓軸好戲已經開場。這場遲到了21年的IPO成功，與其說是一場馬拉松到達終點的勝利慶祝，不如說是為下一場國際大戰做好準備。奇瑞能否在未來的牌桌上爭得一張關鍵席位，市場終將給出答案。