前兩天，聽了一場技術發布會，內容很有意思。

提到了關于內燃機的技術解讀，代表歐洲最頂尖技術的第五代EA888發動機，熱效率只有38%，對，你沒聽錯，還不到40%。

EA888系列引擎發展到現在，已經是第五代，的確在第三代的時候發生過燒機油的問題，但三代EA888的后期版本、未引入國產的第四代，已經解決了這個問題。

論綜合技術儲備，EA888的確是非常強的引擎。

第五代EA888將會裝備在全新A5上，也已經出現在了Pro上，優勢非常多，比如說使用了500bar高壓噴射系統，是目前行業的最高水準。

行業使用最多、最普遍的是350bar燃油噴射系統，更高壓的噴射系統，意味著汽油霧化能力更好，燃燒更充分，結果就是動力更好、油耗更低，而且排放標準也會更加優秀。

同時，這臺發動機上還出現了VTG可變截面渦輪，在一臺20多萬的車型上裝備VTG渦輪，充分說明了，現在內燃機的技術非常頂尖，而且技術成熟、質量穩定。

這臺發動機的熱效率是多少呢？

官方的原話是：在全球各種極端工況下，都能始終保持在38%熱效率左右，LK1為38.3%，LK2為37.6%（LK為功率版本）。

非常震驚，代表目前最頂尖的技術，先拋開人們曾經對10年前EA888可靠性質疑的問題，單單從500bar、VTG渦輪技術上來說，現階段的第五代EA888，的確很強。

但熱效率仍然停留在38%左右。

如果我沒記錯，我們自主品牌的很多發動機熱效率都超過了44%、45%，熱效率46%的也有，自主品牌研發出來的發動機，要比歐洲頂尖的發動機，熱效率能高出來7%左右。

熱效率是一個重要的指標，是一個把汽油轉化成能量、轉化成動力的參數，熱效率越高，同樣的1L燃油，能跑得更遠。

為什么國內的發動機熱效率這么高？

一個是，國內的技術路線，現在都是混合動力路線，發動機的職責從之前的驅動車輛，變成了“發電+驅動車輛”，在低速區間中，發動機是“發電機模式”，因為不用直接驅動車輛，所以就不用考慮動力，只需要穩定發電就行了。

混動發動機的熱效率，普遍比油車的發動機高出幾個點，一般在3%左右。

另一個，廠家宣布的最高熱效率，其實是在玩文字游戲，有的熱效率寫的是“最高45%”，這個“最高”，就很有意思了，因為操作空間很大。

比如說，在實驗室中，不掛載任何附件，連油泵都不掛，就是裸機在臺架上跑，而且這個數據是在最佳溫度、最佳濕度、最佳轉速情況下得出來的結果，且是某一個點的數據。

也就是說，實際裝在油車上，發動機的熱效率真不一定有多少。。。

熱效率的突破，是有極限的，即便是技術進步，也是一點點升級、一點點突破，2020年的時候國產發動機的實際裝機熱效率基本上在36.5%左右。

這已經非常好了，因為當時很多合資車的熱效率也就是37%左右，沒比國產發動機高出多少，主要是很多核心零部件都是供應商提供。

剩下的就是衡量發動機好壞的其它指標，比如說噪音大不大、抖動明不明顯、排放咋樣、壽命如何、好不好維修、維修起來貴不貴等等。

單說熱效率這一點，其實大家真沒差出來多少。

之所以國產車這兩年熱效率厲害起來了，主要是走的是混動路線，發動機“壓力小了很多”，不用全程驅動車輛，在內燃機低熱效率工作區間，可以由電機驅動車輛。

所以，發動機的設計邏輯就變了，可以變的“又細又長”，這樣的發動機發電效率更高，自然熱效率不會差。

寫這個文章，還是想說一句話，內燃機的技術其實還沒有達到飛躍的那一步，勤懇的研發、設計才是硬道理，動不動就45%的熱效率，實在有點違背物理常識了。