再過一周，秦L EV很有可能會是比亞迪最便宜的純電后驅(qū)車。和秦L DM-i比起來，秦L EV不止是換了更接近新款漢的外觀設(shè)計(jì)，軸距拉長了30mm，新增了冰箱，用上了懷擋，前懸改為同款海豹06GT的雙球頭麥弗遜，后懸架則放棄了插混版的四連桿，改用調(diào)教冗余更高的五連桿結(jié)構(gòu)，最重要的是，出自e平臺3.0 Evo，還意味著新車在充電速度和空間上也會有一些變化。
車長減少110mm，空間和坐姿反而變化不大？
在秦L DM-i和秦L EV之間，賬面參數(shù)上的明顯變化，是車身長度和寬度分別縮短了110mm、20mm，如果說20mm的車寬變化對參內(nèi)空間的影響微乎其微，但少了接近一拳左右的長度，是否會對后排腿部產(chǎn)生影響呢？其實(shí)并非如此，首先，秦L DM-i前橋需要考慮發(fā)動機(jī)和電機(jī)單元，即便是橫置布局在前橋靠前的位置，也依然能遵循短L113的理念，對前排乘員艙挖出更多的空間布局性，而秦L EV在單電機(jī)后置的情況下，前橋沒有了較大體積的布局壓力，這也是其能夠在熱泵空調(diào)以外，還能再安排一個前備箱的根本原因。
要按照短L113的思路，車長縮短后，理論上前懸也會被同步壓縮，所以為了保留或者是擴(kuò)大艙內(nèi)縱向空間，最有效的辦法，就是把后懸也進(jìn)行等比縮短，短前后懸，就意味著這屬于典型的四輪四角設(shè)計(jì)，對應(yīng)的，也就是軸距的單方面加長，當(dāng)然這里也有一個佐證，從兩款車的側(cè)面來看，秦L EV在這部分顯然是肉眼可見的被縮短了，軸長比被提升后，理論上前后排的縱向可用空間，幾乎是和秦L DM-i相當(dāng)接近的。
在車身側(cè)面有一個細(xì)節(jié)值得注意，秦L DM-i的車門把手位于肩線的下方，而新車則做了貼合處理，難不成，秦L EV的坐姿被抬高了？畢竟，純電車的底盤要攜帶比插混版容量更大的電池包，為了提高底盤側(cè)面的抗擊力，橫縱梁至少要在數(shù)量和質(zhì)量上做文章，如此一來要么抬高底盤的離地間隙，要么直接犧牲頭部空間，這個思路確實(shí)沒錯，但以目前的技術(shù)來說，解決起來并不難。
首先，所謂的電池包侵占地臺高度，本質(zhì)上已經(jīng)被CTB、CTC或CTP優(yōu)化了一大部分，簡單說就是不再需要傳統(tǒng)的電池上蓋，直接把其和地板座椅合二為一，從而釋放電池包向上的空間壓力，其次，e平臺3.0 Evo的內(nèi)骨骼式CTB架構(gòu)，理論上還可以再增加10-20mm的Z軸空間，而且閉口截面輥壓橫梁也能提高底盤強(qiáng)度，所在在車高1495mm規(guī)格不變的情況下，兩款車的坐姿其實(shí)也是比較類似的。
另外，從前置三目攝像頭和沒有激光雷達(dá)的感知硬件來看，新車在智駕系統(tǒng)上配備的是天神之眼C，目前僅支持高快領(lǐng)航和自動泊車，車端低算力打通城市記憶領(lǐng)航的難點(diǎn)還在于訓(xùn)練量不夠，不過可以利用其智駕版的市場基盤，通過傳感器收集真實(shí)運(yùn)行數(shù)據(jù)，達(dá)到量級規(guī)模后觸發(fā)模型訓(xùn)練迭代，將實(shí)測數(shù)據(jù)和人類操作做深度算法匹配，模擬變道超車掉頭的規(guī)控邏輯，最后完成整個數(shù)據(jù)閉環(huán)，所以在年底之前打通這個功能，基本沒有太大問題，不過，這套系統(tǒng)對細(xì)節(jié)處理和整體的效果，還需要結(jié)合后期實(shí)測后再來討論。
新懸掛主打舒適，充電速度還會變快？
前面提到，e平臺3.0 Evo的核心，就是電機(jī)主要以后置布局，而在這個基礎(chǔ)之上，還有寬溫域熱泵、iTAC運(yùn)動控制和十二合一電驅(qū)，這套電驅(qū)甚至還能裝上23000rpm的性能級高功率電機(jī)，單從這點(diǎn)來看，不能說秦L EV沒有運(yùn)動定位的產(chǎn)品畫風(fēng)，不過，早期申報(bào)的信息中只出現(xiàn)了110kW和160kW這兩款功率，并沒有大家期待的海豹06GT的同款200kW機(jī)型，所以這又把秦L EV拉回了舒適圈，至少在底盤上，新懸掛的采用也證明了這點(diǎn)。
先來說前懸架，還是海豹06GT熟悉的思路，雙球頭麥弗遜，本質(zhì)上就是通過把原本一根連桿與羊角相連的結(jié)構(gòu)，變成兩根連桿和兩個轉(zhuǎn)向節(jié)，以此來獲得轉(zhuǎn)向輪在不同運(yùn)動狀態(tài)下的不同主銷，給麥弗遜配虛擬主銷，正是寶馬早期M Power系列和保時(shí)捷911提升操控的秘籍，可能有人會說雙叉臂操控上限會更好，但這也要結(jié)合使用場景和成本這兩個因素來考慮，之所以寶馬M系和911沒用雙叉臂，大部分原因還是因?yàn)槎紴榇篑R力后驅(qū)車型，前橋沒有大質(zhì)量的荷載要求，所以除了在支撐性上有區(qū)別之外，虛擬主銷麥弗遜就是用來提高輪胎和地面有效接觸面積的，對后驅(qū)純電而言，只要調(diào)教得當(dāng)，基本是可以代替雙叉臂的。
那有了這套前懸掛，秦L EV會比秦L DM-i更擅長操控嗎？這還要結(jié)合后懸來聊，在目前主流的純電后驅(qū)轎車中，秦L DM-i和吉利銀河E8都使用的是E型四連桿結(jié)構(gòu)，而決定這套結(jié)構(gòu)舒適性上限的，除了襯套、材質(zhì)和調(diào)教以外，就是唯一的縱向控制臂，按照其結(jié)構(gòu)來講，理論上這根連桿越長，削弱懸架縱向彈跳的力度就越明顯，但難點(diǎn)就在于，由于兩側(cè)的控制臂和車身并非水平相連，在一定的角度加持下，縱臂的長度又會對空間造成侵占，這對追求底盤空間靈活性的純電車而言并不友好，所以升級五連桿結(jié)構(gòu)，不僅能排除這個問題，也能拔高調(diào)教上限，當(dāng)然了，從秦L EV控制臂和羊角都沒有采用鋁合金的表現(xiàn)來看，可以說操控并不是這款車追求的，其真正想利用的，就是通過前后懸掛的特性，來放大舒適性。
由于目前比亞迪還沒有透露任何關(guān)于二代刀片的新信息，所以新車申報(bào)的46.08kWh和56.64kWh電池，還不能確定其具體能實(shí)現(xiàn)多少充電倍率，不過可以肯定的是，這兩組電池容量都要比定位更低、整備質(zhì)量更輕的秦PLUS EV要小，而在CLTC工況下的純電續(xù)航，反而還多了50km和35km，這意味著，秦L EV的能耗必然不會太高，排除小功率電機(jī)耗電低的因素，更多的還會是整個電驅(qū)和能量管理策略上的改變。值得一提的是，在最新曝光的新車銘牌上，清楚標(biāo)明了動力電池系統(tǒng)額定電壓在377.6V，所以在同等功率的充電條件下，新車的充電速度會比秦PLUS EV更快。