雖說豐田在純電領(lǐng)域一直沒啥存在感，但上周豐田在歐洲發(fā)布的C-HR+、中期改款bZ4X，連同早前已亮相的Urban Cruiser，卻不約而同地在海內(nèi)外各大汽車網(wǎng)站上收獲了不少的關(guān)注度。
2026年，豐田還將推出一款皮卡、一款SUV和一款快背車。
也不奇怪，畢竟豐田已經(jīng)宣布將于2025-2026年間在歐洲市場推出共9款BEV，而這三款新車就是為豐田接下來在歐洲加速電動(dòng)化布局“打頭陣”的一批產(chǎn)品，大家自然會(huì)好奇這個(gè)在純電動(dòng)車市場姍姍來遲的全球汽車巨頭，手中都拿著一副什么樣的牌。
這三款車我也看了，有一說一，產(chǎn)品確實(shí)變得更有看頭了，有興趣的朋友可以點(diǎn)開下面的短視頻大概了解一下這三款車，本文就不多贅述。
但更重要的是，我在這三款BEV上看到了豐田的“克制”。而這種克制也讓我對豐田未來的電動(dòng)化發(fā)展之路更加期待。
第一，豐田的BEV在尺寸上非?？酥?。
Urban Cruiser，車如其名，一款定位為用于城市通勤的小型純電SUV。
與鈴木維特拉純電版共平臺打造的豐田Urban Cruiser，車長僅4285mm，尺寸在Yaris Cross和C-HR之間。
C-HR+，雖然與海外的第二代C-HR燃油版相比尺寸更大，但車長也不過4.52米，是一款緊湊級定位的跨界轎跑SUV。
中期改款的bZ4X，尺寸與老款基本保持一致，雖然已經(jīng)是目前豐田在海外尺寸最大的一款純電動(dòng)車，但其車長也就4.7米不到，與RAV4同級。
除了這三款面向主流市場的產(chǎn)品外，在此次新車發(fā)布中，豐田還推出了一款對標(biāo)雪鐵龍Ami的微型兩座電動(dòng)概念車FT-Me，進(jìn)一步貫徹電動(dòng)車小型化的路線。
雷克薩斯品牌歐洲市場副總裁Pascal Ruch在采訪中也表示，“未來豐田品牌的BEV將專注于更主流的細(xì)分市場，而雷克薩斯品牌將優(yōu)先專注于更大的細(xì)分市場。但在10年內(nèi)，大家也會(huì)看到雷克薩斯品牌在歐洲會(huì)有尺寸較小的BEV產(chǎn)品。” 他更透露，到2030年，雷克薩斯的純電動(dòng)車型將覆蓋每一個(gè)細(xì)分市場。
盡管豐田在歐洲布局的9款BEV中，也包括了一款皮卡和一款基于Land Cruiser SE概念車打造的準(zhǔn)量產(chǎn)版車型，這不排除是為了在歐洲的市場空白中搶占先機(jī)。但就現(xiàn)階段來看，在小型和緊湊級兩個(gè)細(xì)分市場就布局三款產(chǎn)品，足見豐田在試水歐洲純電市場階段對BEV產(chǎn)品尺寸的極盡克制。而類似級別的產(chǎn)品，未來也將成為豐田在歐洲電動(dòng)化產(chǎn)品矩陣中的重心。
早前曾在東京車展亮相過的豐田FT-3e概念車，也是一款定位緊湊級、被視為“bZ4X繼任者”的全新車型。
第二，豐田在純電動(dòng)產(chǎn)品布局上非?？酥?。
小型車向來備受歐洲市場喜愛，但當(dāng)被問及“是否會(huì)推出純電版雅力士？”時(shí)，豐田歐洲產(chǎn)品和營銷負(fù)責(zé)人Andrea Carlucci卻表示“是個(gè)不錯(cuò)的想法，但現(xiàn)在還不是時(shí)候。”
豐田方面給出的理由是，目前在歐洲市場上已經(jīng)有許多同級別的競品，與其現(xiàn)在殺入已經(jīng)開始泛“紅”的市場，不如選擇增長更快、潛力更大的藍(lán)海，這或許才是豐田純電動(dòng)產(chǎn)品更容易在歐洲突圍的賽道。
2024年，雅力士是豐田在英國賣得最好的車型，同時(shí)這款車也是歐洲同級車?yán)锏匿N量第二名。但盡管如此，豐田暫時(shí)仍不打算為其推出純電版車型。
豐田在產(chǎn)品布局上的這份克制和清醒，甚至滲透到車型命名上。
此次發(fā)布的C-HR+，終于不是第二代C-HR的“油改電”，而是正兒八經(jīng)基于bZ4X同款的e-TNGA 2.0平臺打造的純電動(dòng)車車型，這也是為何C-HR+比二代C-HR尺寸更大的根本原因。
按理說，豐田大可以把這款車命名為“bZ**”。之所以沿用現(xiàn)有車名，豐田給出的理由是：想用讓客戶“熟悉”的名字，以促進(jìn)純電動(dòng)車的銷售，特別是在歐洲。所以大家也看到了，Urban Cruiser的名字也是沿用豐田在2009年推出的一款同名跨界小型SUV。
對于未來將推出的一款純電皮卡和一款中大型SUV，其命名則極有可能取自于豐田旗下著名的”Hilux”和“Land Cruiser”。
不過，bZ4X的名字將會(huì)繼續(xù)沿用。豐田的考量是，這個(gè)名字已經(jīng)推出一段時(shí)間，在市場上有一定知名度，此時(shí)無論改什么名字都有可能混淆客戶對車型的認(rèn)知。
對比之下，國內(nèi)某些車企為了賣新能源車特地成立一個(gè)或更多的車型系列，甚至獨(dú)立品牌，然而其技術(shù)儲備又無法支撐這些品牌之間具備足夠的差異化優(yōu)勢，最終形成內(nèi)耗，合并的合并，放棄的放棄。如此看來，豐田的做法值得借鑒。
第三，豐田在車型配置上非?？酥?。
在C-HR+上，你會(huì)看到一些在配置上的“理性回歸”——采用了傳統(tǒng)門把手設(shè)計(jì)、尺寸相當(dāng)“克制”的中控屏（14英寸）、調(diào)節(jié)音量和空調(diào)溫度的物理按鍵/旋鈕等等。
C-HR+內(nèi)飾
此外，豐田的聽勸也可以視為在配置設(shè)定上的一種“克制”——以新款bZ4X為例，新增了搭載更小電池組的車型以滿足消費(fèi)者的不同需求。
同時(shí)針對之前被廣泛吐槽的充電慢問題，豐田通過安裝新的22kW車載充電器，提升交流充電速度。另外，新電池預(yù)調(diào)節(jié)軟件在快速充電前優(yōu)化電池溫度，也有助于進(jìn)一步加快直流充電效率。
同時(shí)，在各大廠家熱衷于標(biāo)榜自家純電動(dòng)車性能、續(xù)航如何牛X的時(shí)候，豐田卻保持著難得的清醒，拒絕各種“馬力競賽”、“加速競賽”、“續(xù)航競賽”——以C-HR+為例，即使是配備雙電機(jī)的頂配車型，系統(tǒng)最大功率也不過252kW，0-100km/h加速時(shí)間為5.2秒，搭配一款77kWh的電池組WLTC續(xù)航為525。
當(dāng)下，通過加大電機(jī)獲取過猛的動(dòng)力，以及通過加大電池?fù)Q取過長的續(xù)航，讓電動(dòng)車逐漸背離了“家用車”的屬性，徹底淪為了“玩具車”的載體。
部分純電動(dòng)車因?yàn)榧铀偬欤呀?jīng)為車主和社會(huì)造成了多少安全隱患，更有甚者已經(jīng)付出了血淋淋的代價(jià)。
而豐田面向普通用戶的純電動(dòng)車，讓性能和續(xù)航適配于“中短途家用代步車”定位，不僅能讓普通消費(fèi)者能更安全、更輕松地駕馭車輛，也可讓新車價(jià)格控制在更多人能接受的水平，讓純電動(dòng)家用車重新回歸到適合它的產(chǎn)品軌道上。
寫在最后：
在原本非常適合純電動(dòng)車市場發(fā)展的歐洲，豐田卻選擇了克制，背后的邏輯值得國內(nèi)車企思考。
2024年中，國內(nèi)新能源乘用車滲透率曾一度突破50%。然而，在經(jīng)歷了一輪短暫的狂歡后，今年1月份這一份額已跌回至41.4%，即使2月份市場稍有回暖，也僅是回到49.5%。
2024年新能源車滲透率跌回50%以下，主要原因在于純電動(dòng)車的增長乏力，份額無法維持。
在乘用車領(lǐng)域，新能源份額想要再?zèng)_上50%大關(guān)恐怕已非常乏力，而純電動(dòng)車市場的增長疲軟正是導(dǎo)致這種頹勢的主要原因——根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，至2024年末，BEV在狹義乘用車市場的占比仍達(dá)到27.6%，但來到今年2月，這一數(shù)字已跌至大約13.6%。
國內(nèi)純電動(dòng)車市場已開始增長放緩甚至停滯，這意味著這個(gè)市場已進(jìn)入存量市場階段。伴隨存量市場而來的就是一批越來越理性的消費(fèi)者，在多次的增/換購中他們更清楚自己需要什么，也更懂得分辨什么是好車，什么是實(shí)用的配置。所以，車企也應(yīng)該回歸理性，在未來打造新產(chǎn)品時(shí)，能夠少一些花里胡哨的配置和夸大其詞的營銷，多一份務(wù)實(shí)和真誠。