隨著新能源車逐漸走向市場主流，以及市場競爭的加劇，每年的電動汽車百人會往往都會成為車圈大佬們發表真知灼見的場所，也備受普通用戶的關注。因為大佬們的觀點和言論，往往就預示著接下來新能源車產業以及各家車企的發展方向。
比如汽車董事長朱華榮的“80%中國品牌將關停并轉”的觀點，就是在2022年電動汽車百人會上提出的，彼時也曾經在業內引起過巨大的爭議，而現在看來，似乎行業也確實在朝著這個趨勢邁進。
2025電動汽車百人會日前已經落下帷幕，這次同樣有超過10多位車圈大佬發言，共同展開對前沿技術領域的探討。我們不妨一起來看看，大佬們又有哪些新的觀點與看法。
雷軍：造車已經進入成熟期，今年再投300億搞研發
兩年前雷軍宣布造車的時候，業內就充斥著“小米造車晚了”的言論。但小米SU7的熱銷打破了人們的質疑。首次參加電動汽車百人論壇的雷軍也對此做出了回應，他表示，“當我們開始做車的時候，所有人都說我們晚了，今天來看可能是剛剛好，我覺得正是整個行業的共同努力，等我們造車的時候，技術已經非常成熟，用戶消費習慣也成熟了，整個產業的供應鏈也非常成熟了。”
雷軍在現場坦言，市場尤其是超豪華市場對小米的接納“出乎預料”。小米上市不到三天就“提前完成全年任務”，小米取得的結果“可以說打開了超豪華市場的大門”。
雷軍認為這是技術為本，深耕底層技術，長期持續投入的結果。他透露，小米過去五年在技術研發方面累計投入超過1050億元，2025年這一數字預計將超過300億元。
王傳福：中國新能源汽車領先全球3-5年
比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福認為，新能源汽車上半場的電動化競爭是改善性的，而智能化的下半場的競爭是顛覆性的。下半場的變革更快，可能也就2-3年的時間。以前是用新能源車的滲透率來衡量行業的發展速度，今年起還要用高階智駕來推動行業的高質量發展。
王傳福還指出：“我國新能源汽車無論是技術產品，還是產業鏈應該說領先全球大概3-5年，我們要把握這個窗口期。”
今年伊始，比亞迪開始大規模的上車高階智駕，并且提出了“全民智駕”的口號。正是要憑借自己在產業鏈中的規模優勢，要在智能化競爭中搶占先機。這一策略正是王傳福觀點的落地。3-5年的窗口期，不光是對比亞迪，也是對所有車企，這也意味著未來3-5年的競爭也許會更加激烈。
尹同躍：計劃進入挑戰性更大的國際市場
“奇瑞積極希望用中國技術解決方案，用技術創新開路，到更高標準、更高挑戰性的市場去，在智能化方面也希望能實現‘智駕平權’。”奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍表示。
奇瑞已經連續22年位居中國品牌乘用車出口第一，2024年奇瑞出口1,144,588輛，同比增長21.4%，創造了中國車企出口新紀錄。最近透露的奇瑞汽車招股書中也顯示，最近三年奇瑞海外市場單車平均售價增長率達20.6%。2023年及2024年1至9月，奇瑞汽車從海外市場獲得的收入分別為330.65億元、794.8億元及801.48億元，占同期公司總收入的比重分別為35.7%、48.7%及44%。
可以看出，奇瑞的國內和國際市場比重相對均衡，國際市場對奇瑞的重要性不言而喻。反過來說，中國汽車進軍海外市場的排頭兵，始終還得是奇瑞。所以就在不久前，奇瑞宣布會讓獵鷹智駕覆蓋奇瑞全品牌的全系車型，涉及燃油車和新能源全動力，在全球市場同步推進，實現包括全球平權在內的“四大平權”。
淦家閱：安全是吉利造車的第一優先級
吉利汽車集團CEO淦家閱在中國電動汽車百人會論壇上詳細分享了吉利汽車在全域AI化布局的思考以及實踐。淦家閱同意智能化是汽車行業未來發展的大方向，并且他認為要圍繞芯片、操作系統和技術數據開展智能化布局，從大算力、大模型和大數據三個維度來推動智能化的工作，通過全域AI賦能汽車產業，才是真正意義上的智能化。
但與此同時，他更強調只有構建堅實的技術底座，才能為用戶創造更安全、更智能的出行體驗，才能更有效地推動中國汽車產業的高質量發展。“通過東拼西湊搞出一套智駕方案，來提高汽車銷量、讓消費者成為試驗品的事，吉利絕不會去干。”淦家閱表示，“安全關系到人的生命，也關系到社會公共利益。”沒有安全托底的汽車，智能化只是根基不穩的“空中樓閣”。安全是吉利造車的第一優先級，這需要有正確的價值觀取向，更需要企業安全體系能力的形成。
鄧承浩：未來剩余品牌不超20個，固態電池還有很長的路要走
目前國內汽車行業的競爭可謂是慘烈，幾乎每年都有品牌消失。去年就有高合、極越等品牌倒下，哪吒汽車目前也處在危險的困境當中。一直以來，行業內也都存在一個說法，未來市場上可能只會有3-5個品牌存活下來。但是長安汽車副總裁、深藍汽車CEO鄧承浩提出了不同觀點。
他認為：“對于中國這么一個相對地域遼闊、文化豐富的市場而言，我們最終主流和差異化應該不會只有3-5個品牌，我的觀點相對更加寬泛，我們認為最終應該是在重塑過程中肯定會有很多品牌消失掉，最后可能會有不超過20個品牌相對有一定聲音。”
同時，鄧承浩也認為在電動化領域其實還有很多技術有待攻克，比如當下非常熱門的固態電池，許多人認為將會是新能源車徹底消除里程焦慮的殺器。但鄧承浩認為，具備成本、質量、性能競爭力的固態電池汽車產品，真正大規模商業化還有很長的路要走，預計2030年以后才或許有機會規模化量產。
高翔：行業盈利能力的下降將會惡化市場秩序
作為合資品牌的代表，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高翔在本屆論壇上提出，為高質量增長鋪平道路，這對于寶馬和中國同樣適用。他認為，高質量發展是汽車產業鏈中盈利和可持續增長最重要的特征，而行業盈利能力的下降將會惡化市場秩序。
“隨著行業的成熟，我們認為下一階段的行業增長應側重于市場驅動為主。”高翔稱，市場驅動環境下，消費者偏好良性競爭和技術突破。這需要車企平衡技術中立和開放的技術路線，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池車和高效內燃機。
不得不說，內卷式的競爭確實正在讓行業的盈利能力下降，雖然新能源發展得如火如荼，但國內十幾家主流車企的利潤總和尚不及一個豐田，這無疑是眼下的一個大問題。盈利能力的喪失，導致的是車企破產倒閉，渠道經銷商跑路，最終受傷的還是消費者。此外，高翔所說的“市場驅動”是否意味著，在新能源車滲透率已經達到50%的階段，油電平權應該要得到落實了。
羅英瀚：按照中國節奏往前走，我們相信1+1>2
面對目前普遍被質疑的合資模式，以及BBA們在新能源和智能化方面的相對劣勢，奧迪中國總裁羅英瀚給出自己的態度：“我們相信1+1＞2。”
羅英瀚于去年4月出任奧迪中國總裁，迄今已接近一年時間。在這近一年的時間內，面對新品層出不窮、攻勢兇猛的中國品牌，奧迪也承受著巨大挑戰。因此，奧迪也準備在中國發出了迄今為止最大的產品計劃。未來兩年，奧迪將推出7款新車，包括新一代燃油車、純電車以及 AUDI 全新品牌。而且，奧迪也在融入一些中國特色的功能和技術，比如把華為的ADAS系統引入到PPC和PPE平臺的車型上。
羅英瀚說，在中國要想成功，不光要把全球的產品賣出去，還得深入了解中國消費者，按照中國的節奏往前走，還得重新思考長期的商業模式。
李想：汽車操作系統是下一個階段的核心攻堅目標
還記得當年李想堅定推動增程技術，并且預言國內各家車企最終都將會跟進增程技術，結果果不其然。這次，李想在論壇上重點分享了公司在汽車操作系統領域的創新。李想表示，汽車操作系統將成為智能電動汽車公司下一個階段的核心攻堅目標。
李想認為，“高效率、強性能的汽車操作系統，將有效解決算力需求和供給之間的核心矛盾。”理想汽車開源的汽車操作系統——理想星環OS將在4月上線開源社區，李想表示，"理想星環OS預計可以讓供應商和主機廠每年節省千萬元甚至上億元的操作系統授權費用。"
似乎，這次與當年一樣，李想又在為自家要大力推動發展的技術站臺。有了增程的大獲成功之后，不知道這次行業還會不會質疑李想的觀點。
李斌：蔚來在管理經營方面交了不少“學費”
與李想相似，李斌也在力推蔚來的技術開放。蔚來目前已經實現了全球首顆車規級5納米高階智駕芯片神璣NX9031芯片的量產，以及自研的整車全域操作系統Sky·OS天樞，李斌表示，“投入非常大，如果想用我們的芯片用我們的操作系統的，熱烈歡迎，直接找我們就行了。”
但業界可能更關注的是目前蔚來的經營狀況。畢竟，目前已經累計虧損千億元的蔚來，正在經歷又一輪的裁員、內部調整的危機。對此，李斌坦承蔚來在管理經營方面交了不少“學費”，也浪費了一些資金，目前公司正在不斷優化管理流程，提高運營效率。
說真的，無論是產品定義、運營模式、技術路線，蔚來應該都是目前國內整車企業當中非常獨特的一個存在。蔚來身上無論優點還是缺點，成功還是失敗，都是中國汽車發展歷史上的一個具有典型意義的樣本。這樣的公司如果因為資金問題或者經營管理問題而倒下，是相當可惜的。也許很多人都很好奇，蔚來最終能夠走多遠。
何小鵬：今年小鵬希望進入60個國家和地區
從“ICU”走向新勢力月交付量的榜首，何小鵬應該是除雷軍以外，2025年最開心的新勢力車企大佬。2024年，小鵬汽車榮登中國新勢力品牌出口量榜首，2025年連續兩個月穩居新勢力交付量第一，在歐洲市場，小鵬汽車去年在4萬歐元以上的車型中銷量位居中國所有汽車品牌之首。
在百人會論壇上，何小鵬為小鵬汽車的未來規劃了三條曲線：第一條曲線是AI+汽車；第二條曲線是從中國走向全球，今年小鵬希望進入到60個國家和地區；第三條曲線是具身人形機器人與汽車產業更深度的融合。
顯然，小鵬汽車依然是堅定的將“科技”作為品牌標簽，無論是AI還是人形機器人，都將會是未來科技發展的重點。
結語：
當下的汽車產業已經由過去單純的制造業，轉變為科技產業，車企間的較量也從產品、營銷這些傳統領域，轉變為算力、數據、生態、安全體系等等多維度的綜合較量。大佬們對行業趨勢的深入探討，基本上代表了2025年甚至更長一個時期中國電動汽車發展的方向。