這兩年，吹增程車的人越來越多。

不知道是否與理想、問界、零跑汽車的帶動有關系？

在2025中國汽車百人論壇上，更有中國工程院楊裕生院士力挺增程車，楊院士直言：-增程式不是過渡，而是未來主力！-，而且矛頭直指大電池純電車、插混車型-偽環(huán)保-。

乃至于他直接拿比亞迪秦L DM-i舉例子。

楊院士說：比亞迪新發(fā)布的秦LDMi，很節(jié)油，-實現(xiàn)了后排地板純平-。

 

如此說來應是取消了傳動軸，發(fā)動機只管發(fā)電。

這似乎屬于增程式，但名稱卻在插電式-秦-的系列，如確實，則比亞迪好像隱藏了一個難以啟齒的-秘密-！

大致意思是，雖然比亞迪的技術很強很省油，但因為你后排是純平的，所以你是增程，不是插混。

但是，在回到兩年前，在2023年中國汽車百人論壇，歐陽院士又明確表態(tài)，相對于增程，插混技術更優(yōu)秀，顯然歐陽院士把這兩技術分得很明白，而且是站插混的。

這下子，估計很多人都開始犯迷糊了。

 

插混與增程到底誰才是最先進的混動？

關于這個問題，只能靠消費者自己找答案了！

下面，科普一下增程與插混的主要區(qū)別。

我們可以借用比亞迪技術大佬楊冬生分享的一個公式，在騰勢N9發(fā)布會上，楊總給了我們一個最簡單易懂的答案：比亞迪插混=增程+混動。

更簡單一點來說就是：-插混能干的事情，增程不一定能干，但是，增程能干的事情插混肯定也可以干-。

 

也就是說，在技術層面上，插混更加復雜，技術含量更高。

總結起來，插混與增程的主要區(qū)別有3點。

一、技術架構與工作模式不同

以比亞迪的DM插混系統(tǒng)為例，其結構主要采用-串并聯(lián)-架構，支持純電（EV）、串聯(lián)（增程）、并聯(lián)（發(fā)動機與電機共同驅動）、發(fā)動機直驅四種模式。

所以，其核心優(yōu)勢在于根據(jù)工況智能切換模式：

 

- 低速-城市工況：以電機驅動為主，發(fā)動機發(fā)電（串聯(lián)模式），實現(xiàn)低能耗；

- 高速-急加速：發(fā)動機直接驅動車輪（直驅模式），減少能量損耗；

- 高負荷需求：發(fā)動機與電機并聯(lián)驅動，提供更強動力。

而以理想、問界汽車為代表的增程式系統(tǒng)。

僅支持純電和串聯(lián)兩種模式，發(fā)動機（增程器）僅用于發(fā)電，無法直接驅動車輪。

 

高速或大負荷場景下，需通過增程器發(fā)電→電機驅動，導致能量二次轉換，損耗高達20%，效率較低。

這就是兩者在結構上的區(qū)別，結構上的區(qū)別，直接導致兩種類型的車在能耗以及使用體驗上也不一樣。

二、能效與油耗表現(xiàn)不同

在低速場景下，比亞迪DM混動可以使用純油或者增程模式，能耗表現(xiàn)、平順性、靜怡性都非常優(yōu)秀，油耗顯著低于增程式（如比亞迪秦L DM-i虧電油耗2.9L-100km）。

在高速場景下，DM混動則可以更靈活，可以采用直驅模式，或者并聯(lián)模式，能量損耗僅約5%，雖然油耗表現(xiàn)不及低速工況，但是，其油耗依舊顯著低于增程式。

 

原因也很簡單，這就是一個能量轉換的問題，增程式需經歷-燃油→電能→機械能-轉換，每一次能量轉換都不可能做到100%，轉換次數(shù)越多，能量損耗也越多，同工況下增程油耗更高，比如，深藍S07 的虧電油耗5.6L-100km，實測可能會更高，這也是為啥有人說-增程車是有電一條龍，沒電一條蟲-。

有電時，它就是一輛電車， 沒電時，不光動力會受影響，油耗也會更高。

所以說，DM混動因靈活模式切換，全工況能耗更低，滿油滿電續(xù)航更長，增程式因能量轉換效率限制，綜合續(xù)航普遍低于插混車型。

三. 動力性能與冗余安全

DM混動在虧電或急加速時，可通過并聯(lián)模式實現(xiàn)發(fā)動機與電機協(xié)同驅動，動力儲備更強（如100kW發(fā)動機+電機組合可輸出95kW驅動功率）；