當一眾車廠、公關公司還在糾結宣傳語亦或是通稿上的智駕級別，到底該用L2+++還是L2.999更合適的時候，有人已經首發了全球首個L3級智能架構。更難能可貴的是，我們在這道技術大餐的背后，竟然還發現了許多，原本應該存在卻被某些人有意無意忽略了的東西。

例如責任。

以及底線。

在4月16日晚舉辦的嵐圖L3級智能架構技術發布會上，雖然技術干貨是一波接著一波，各類數據參數更是層出不窮，但所有的這些馬拉車市僅僅是用眼在看，用腦子在記。唯獨當出現了上述這兩個場景時，我們認為有必要把它拍下來，更有必要把它們用到今天的文章里。

因為在我們看來，在大家都在卷智能輔助駕駛的水平，甚至是智駕級別的高低之時，有兩樣東西不該也不能被忽視，那就是責任和底線。

每一場智駕事故的背后，為何難看到廠家出來擔責？

在嵐圖L3級智能架構發布會上，盧放總在介紹L3級輔助自動駕駛時提及，“廠家要主擔智駕責任。”聽著感覺有些諷刺，但細想之的確就是這么回事兒。因為以目前的車企應對智駕事故時的諸多案例來看，敢于擔責且認為應該擔責的車企，其實并不算多。

實際案例有很多，一旦出現了某車型的智駕事故，幾乎沒有任何一家車企會第一時間主動站出來擔責，無論該事故到底是不是車輛的智駕功能所導致。

相反，我們更多看到的都是“駕駛員的個人問題”、“車輛當時已脫離智駕控制區間”、“駕駛人員已接管車輛”等等等等，差不多還未說出來就能猜到的“官方回復話術”，甚至有的后面還跟著大批量的品牌粉絲洗地、帶節奏。

可你冷靜下來細想，除了車主有意為之之外，一輛車因為車上的任何智能駕駛輔助功能導致出了交通事故，難道不應該廠家承擔主要責任嗎？與其糾結和把重心放在駕駛員的駕駛水平上，那還不如去追究一下那家通過該駕駛員駕照考核的駕校，來的更加精準和有意義一些。

更加諷刺的是，那些輸入類似評論的網友，基本自己都不會使用輔助駕駛功能，甚至有些連駕照都沒有。這樣的人多了，一些不明所以的網友難免會動搖自己的判斷，產生“到底是誰的責任”之疑問。

為何會導致類似的問題發生？原因有二，其一是水平不夠；其二是責任劃分不明或者說有漏洞。

你不得不承認，當下的智能輔助駕駛功能確實存在不少短板。智駕安全問題，也根本就沒有完全解決，還有很多技術需要更新迭代，還有很多功能既不合理也有違于正常邏輯。

前段時間鬧得沸沸揚揚的某品牌車型導致三個女大學生死亡的案例，其背后或者說被掩蓋的最深的問題，其實還是智駕安全問題。例如該車智駕為何沒有識別減速標識？車駕交給人駕的時間太短，正常人到底來不來得及反應？等等這些問題過了也就過了，似乎沒人再去深究它。

其次，是智能輔助駕駛的責任劃分不明確或者說存在漏洞所導致。為何諸多車企在宣傳智能輔助駕駛功能時，即便該智駕級別已經無限接近了L3級別，但它們依然只敢用L2.999來描述和認定。有一個很大原因就在于，L3級別的智駕，主擔智駕責任方就是廠商。

那么嵐圖為何敢于首發L3智能架構，且公開表示了會主擔智駕責任？

其實從嵐圖官方對于這個“嵐圖天元智能架構”的說明和表述就能看到問題所在。其官方介紹道，該架構融合了中國首創的青云L3級智能安全行駛平臺、鯤鵬L3級智能安全駕駛系統兩大核心智能化技術集群。

看到了嗎？無論是青云平臺還是鯤鵬駕駛系統，前面都有一個大大的“安全”定語。該架構的核心要義，就是通過對行業先進技術的智能化融合，使整車核心傳統向智能化全面躍遷，為智能駕控提供安全保障，全面賦能L3高階智能安全駕駛。

正是這樣的安全為先，嵐圖才敢于首發，且還敢公開宣布主擔智駕責任。這是厚重的技術積淀所賦予的底氣，也是背靠東風央國企所應有的魄力和擔當。

在技術升維和級別進階的同時，我們更看到了一家車企的智駕責任落地。

能夠守住宣傳底線的車企，并不多見

相較于主擔智駕責任，當晚的嵐圖更加值得點贊的點在于，其堅持并呼吁“守住宣傳底線，守住用戶生命線”。別小看了這一呼吁，因為當下的車市環境里，堅持這么干的車企，并不多見。

當我們聽煩了“遙遙領先”，見慣了“XX萬級之最”，甚至還見識了某某車企領到的“雷人比喻”和“特殊功效”后，突然有一天，當我們發現有車企還能主動提出并呼吁“守住宣傳底線”，這不禁會讓人產生些許感動，雖然它聽著很樸實但卻又很難得。

現在而今眼目下，車企在宣傳包括但不限于智駕等功能時，所給出的話術，基本都是厲害得不行，可實際來看必須得加上一堆的“情況定語”和適用場景。這就導致了很多網友和車主被嚴重誤導，甚至產生了對原本應該是正確駕駛姿勢和駕駛習慣的錯誤新認知。那么意外也就隨之發生了。

事實上，就在嵐圖發布L3級智能架構的同一天，工信部裝備工業一司召集國內主要汽車企業代表，組織召開了“智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會”。

據一份未得到官方確認的會議內部紀要顯示，共有19家車企和華為參加了此次會議。會議就智能網聯汽車的安全問題，裝備一司提出明確要求：組合駕駛輔助功能不允許進行公測，都要走公告；必須充分驗證，不能拿用戶去做測試；且要規范宣傳，不要擴大宣傳。

“規范宣傳，不要擴大宣傳。”本質上就是要讓車企守住宣傳底線，不要再以“出圈”為主要目的，而是如嵐圖一樣，把守住用戶生命線作為最基本的宣傳目的。

嵐圖的L3智能架構，到底“秀”在哪里？

在說完了更加值得細品的責任和底線之后，我們再來看看嵐圖的這個L3智能架構，到底優秀在哪些地方，或者說它能帶給整個行業哪些影響和改變。

首先，它的到來填補了中國乘用車領域里的一項技術空白。嵐圖帶來的青云L3級智能安全行駛平臺，誕生了中國乘用車領域首個軸向磁通電機，它的意義不僅在于單電機峰值扭矩680N·m，全球第一，更在于實現了中國高性能電機技術的新突破。

加之擁有強大控制能力的線控底盤技術，以及擁有強大調節能力的全主動懸架等，賦予了智駕更安全的屬性，不僅始終為用戶托底，也是嵐圖敢于直面競爭和挑戰的技術底氣。

其次，在智駕安全方面，鯤鵬智駕L3級智能安全駕駛系統實現了更安全的識別與更高的智駕安全帶寬。例如對于一個15cm的小物體，具備L3級智駕的技術能力，可在100m外識別；AEB剎停速度方面，具備L3智駕的技術能力可以在160km/h剎停。或許類似前文提到的某品牌智駕事故，如果有鯤鵬智駕L3的這些能力，那么悲劇或可避免。

同時，該智能安全駕駛系統，以超700線數的激光雷達打造出的感知，和以超1000TOPS的雙旗艦芯片打造出的算力，不斷拉高安全的上限，守護用戶智駕的體驗。

此外，嵐圖發布的L3級智能架構，并非離我們很遠的“期貨”，而是即將落地于新產品之上。據馬拉車市了解，嵐圖首款具備L3智駕能力的天元智架賦能的戰略產品，即嵐圖首款全尺寸大六座SUV車型有望在2025年內正式發布，車型項目代號“泰山”，定位為時代科技旗艦。

馬曰：

在一場車企技術發布會上，考驗的其實不僅僅是技術參數和水平，嵐圖汽車就給大家呈現出了許多不一樣的地方。例如真正打動我們，且為其他車企較少提及，或者說提了但未落實的責任和底線。智駕級別在升維，水平在不斷進階，而責任和底線這兩樣更加珍貴的東西不該被忽略和刻意不提，某種程度上講它們甚至比L2升級到L3還更有實際意義。