“造車新勢力，現在就剩下零跑、蔚小理四家。”

大浪淘沙的新能源市場，淘汰賽依然在繼續，誰將是下一個成了不少消費者討論的焦點。

而目前情況最不樂觀的，當屬蔚來。

2025年一季度中國新能源汽車市場格局再次洗牌

數據層面，2025年一季度累計交付超9.1萬輛，同比增長268.88%，主要得益于MONA M03（11.98萬元起）和P7+（18.68萬元起）兩款車型的“降維打擊”，以極致性價比搶占10萬-20萬元市場。

加上新款小鵬G6和G9的到來，也為小鵬汽車注入了更多的銷量增長點。目前小鵬汽車以3.04萬輛的月均交付量超越理想，登頂新勢力銷量榜首，并在新能源品牌總榜中位列第7名。

而緊隨其后的一季度交付約7.7萬輛，增速放緩但仍穩居第二，其增程式車型（如L6）在家庭用戶中需求穩固。零跑則依靠低端市場的爆火，同樣緊緊跟上了前兩名的步伐。

反觀蔚來，一季度累計交付42,094臺，3月交付15,039臺，主品牌與子品牌樂道L60均未達預期，新品牌螢火蟲預售反響平淡，并且多品牌戰略陷入“左右互搏”困境。

曾經的“三巨頭”已分化為“小鵬領跑、理想緊跟、蔚來掉隊”的格局，但蔚來的失意，不僅在銷量層面，還體現在盈利能力上。

理想2024年凈利潤超80億元，零跑通過性價比路線降低成本在去年第四季度也實現了凈利潤轉正。

小鵬汽車雖然仍處于虧損狀態，但也有向好趨勢。數據顯示，2024年全年小鵬汽車總營收為408.7億元，同比增長33.2%，凈虧損由上一年的103.8億元大幅縮減至為57.9億元，且全年毛利率為14.3%，按年上升12.8個百分點。

同時，小鵬汽車預計在今年下半年也會推出增程車型，如果能維持住向好趨勢確實有機會在今年四季度實現盈利目標。

反觀去年虧損超224億元的蔚來，即便李斌篤信將在今年第四季度實現盈利，但難度極大。

小鵬的“聚焦”與蔚來的“分裂”

面對銷量困境，去年小鵬和未來都不約而同的選擇了“向下”。

區別在于，小鵬的策略是將高階智駕技術下放至20萬元以下市場，如MONA M03搭載AI天璣系統，以“智能平權”策略搶占比亞迪基本盤。另外，筆者認為小鵬汽車最大的成功還在于，未將主打低價車型的MONA獨立為新品牌，而是作為主品牌系列，借勢小鵬積累的口碑與渠道資源。

反觀蔚來則陷入了多品牌困局與高端包袱。主品牌蔚來在30萬元以上市場表現尚可，但樂道L60以對標Model Y的姿態高調登場后，三月交付量勉強突破5000臺；螢火蟲11.98萬元的起售價幾乎沒有任何價格優勢，加上設計爭議能否撬動A0級市場仍然存疑。

樂道的失利，可以概括成定位和定價的失敗。從一開始官方就強調樂道與蔚來“解綁”，作為獨立品牌存在，但超過20萬的定價讓其在面對特斯拉等品牌時，既沒有品牌力和產品力優勢，也沒有足夠的性價比。近期樂道L60也推出了一套全新的購車權益，號稱“立省4.4萬元”，但如果上市就把價格定在20萬以下，或許結果會完全不一樣。

另外，樂道作為子品牌想要與蔚來完全解綁本就不現實，反倒是在各種“騷操作”下讓樂道成為了廉價版蔚來。比如子品牌換電站與主品牌不兼容的問題，雖然宣稱能夠共享蔚來換電站，但實際上樂道僅支持三代/四代換電站，現實情況是換電站比加油站難找，最終還得依靠充電樁。

作為蔚來賣點之一的換電模式本身也是一把雙刃劍，三分鐘滿電出發的背后，單站成本高達150萬元，日均需60次換電才能盈虧平衡，實際僅30-40次，重資產模式難以為繼。在本就虧損的情況下，蔚來還在不斷建設新的換電站，維持“牛屋”的運行，還得為螢火蟲建立單獨的換電網絡，品牌形象在“高端”與“走量”間撕裂，最終陷入“賣一輛虧一輛”的惡性循環。

寫在最后：

新能源市場的競爭本質是“技術戰”與“成本戰”的結合。

小鵬以“智駕+性價比”撕開市場，理想以精準定位穩守份額，零跑依靠“摸著石頭過河”的本事建立優勢，而蔚來的戰略搖擺與成本失控，使其在“高端化”與“規模化”的夾縫中逐漸迷失。

淘汰賽的下一幕，新的市場格局或許將迫使更多品牌在“生存”與“理想”間的殘酷抉擇。