當下，中國汽車產業(yè)正面臨智能化與碳中和雙重變革。與會嘉賓以“松樺戀”共生哲學破題，并提出技術應當化繁為簡回歸價值競爭——一場關乎技術本質與生態(tài)競合的深度思辨就此展開。
7月10日-12日，2025中國汽車論壇在上海嘉定召開。在7月11日下午舉辦的“第七屆全球汽車技術發(fā)展領袖峰會”上，多位業(yè)界領袖、專家學者及企業(yè)高層，圍繞全球汽車產業(yè)面向智能與綠色轉型的新趨勢、新機遇與新挑戰(zhàn)展開深入探討。
中國科學技術協(xié)會主席萬鋼出席了本次會議；東風汽車集團有限公司原董事長、行業(yè)技術專家竺廷風為本次會議作引導發(fā)言；OICA（國際汽車制造商協(xié)會） Technical Director Olivier FONTAINE，上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰，寶馬中國研發(fā)中心高級副總裁Dr.Robert Kahlenberg，吉利汽車集團高級副總裁王瑞平，奇瑞汽車股份有限公司副總工程師、開陽實驗室CTO宋廷倫，中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師王耀，中國第一汽車股份有限公司研發(fā)總院副院長趙慧超，中國信息通信研究院總工程師敖立，北京汽車研究總院有限公司黨委書記、院長王磊，廣汽集團執(zhí)委會委員吳堅，華為智能駕駛解決方案產品線總裁李文廣，博世電驅動系統(tǒng)事業(yè)部中國區(qū)總裁許長春，東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總裁兼CTO杜強，地平線副總裁、戰(zhàn)略部&智駕產品規(guī)劃與市場部負責人呂鵬，芯擎科技創(chuàng)始人、董事兼CEO汪凱分別在會上發(fā)表演講；中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒出席并主持了本次會議全程。
汽車行業(yè)的“松樺戀”哲學
付炳鋒表示，“高處不勝寒，當今汽車行業(yè)正如‘松樺共生’的狀態(tài)，在高寒的地方，就應擁抱在一起，共同創(chuàng)造中國汽車產業(yè)在電動化、智能化未來發(fā)展的競爭硬實力。”基于這一“共生”理念，與會專家和企業(yè)代表紛紛聚焦如何構建互利共贏的全新產業(yè)生態(tài)，以促進中國汽車技術在良性發(fā)展的軌道上持續(xù)精進，并分享了各自的洞見。（注：松樺戀是長白山特有的自然現(xiàn)象，表現(xiàn)為松樹與樺樹在海拔約兩千米的林帶交界處形成根連根、枝攀枝的共生關系。）
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒
Robert Kahlenberg率先分享了寶馬的實踐路徑。他表示：“我們在中國的合作已進入合作2.0時代。在新時代車型上，寶馬深度融入了本土創(chuàng)新的操作系統(tǒng)，這體現(xiàn)了我們在科技創(chuàng)新領域的深度聚焦。我們將與合作伙伴緊密攜手，抓住機遇，實現(xiàn)互惠互利，共同推動可持續(xù)出行解決方案的落地。”
中國研發(fā)中心高級副總裁Dr.Robert Kahlenberg
這是跨國車企踐行本土化合作、融入中國創(chuàng)新生態(tài)的生動例證。“寶馬高度主張技術開放，促進技術革新以及技術的進步，我們希望不斷地推動彼此的相互理解，包括能夠實現(xiàn)彼此共享，從而達成共識，幫助汽車行業(yè)能夠獲得更好的發(fā)展。”Robert Kahlenberg如是說。
王瑞平表示，吉利多年來一直在深耕動力總成的技術，并堅定不移地推進動力領域的創(chuàng)新。在合作“共生”方面，吉利亦希望能夠作為一個第三方，開放式的為全行業(yè)提供全系統(tǒng)動力總成解決方案。
汽車集團高級副總裁王瑞平
王耀則在會上對自動駕駛數(shù)據(jù)的共享做出了呼吁。他表示，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的共享有助于減小中國車企與國際先進水平的差距。汽車和科技企業(yè)不應被數(shù)據(jù)資源“卡脖子”，為此，他建議車企盡可能收斂自動駕駛平臺，優(yōu)先保證車企內部的自動駕駛數(shù)據(jù)可以通用；同時，他也希望車企之間能夠借助國家數(shù)據(jù)局發(fā)布的汽車行業(yè)國家可信數(shù)據(jù)空間試點，在一個數(shù)據(jù)空間架構下，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的共享。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師王耀
“做自動駕駛，大模型端到端的模型訓練需要高質量的數(shù)據(jù)集成建設，而優(yōu)質的數(shù)據(jù)方面，我們是缺失的。”敖立指出，數(shù)據(jù)是企業(yè)數(shù)字化轉型的核心要素，但在當下，數(shù)據(jù)的打通、使用，還存在很多挑戰(zhàn)，如跨企業(yè)間的數(shù)據(jù)壁壘、數(shù)據(jù)鏈的打通等，整車企業(yè)和上下游的企業(yè)仍需進一步結合。而“可信數(shù)據(jù)空間”建設不僅能提升汽車的供應鏈，整個產業(yè)鏈的協(xié)同效率，還可以催生出新能源汽車保險，包括碳足跡核算等各項新服務模式的創(chuàng)新。
中國信息通信研究院總工程師敖立
敖立也在會上發(fā)出呼吁。一方面，他希望優(yōu)質數(shù)據(jù)能從企業(yè)的資源變成資產，讓數(shù)據(jù)流通，被更多企業(yè)之外的使用者使用；另一方面，他也希望建立數(shù)據(jù)互聯(lián)互通的機制，把數(shù)據(jù)價值能夠最大化，通過“可信數(shù)據(jù)空間”，讓數(shù)據(jù)“可管、可控、可計量”，企業(yè)也能圍繞著數(shù)據(jù)，進行更多場景的價值變現(xiàn)。
一年何以磨十劍？
杜強指出，當前，汽車相關技術的迭代周期已從“十年磨一劍”大幅縮短至“一年磨十劍”。在此背景下，步入新時代，快速的開發(fā)與迭代當下已成為零部件企業(yè)生存的必備能力。而技術路線的選擇直接關乎企業(yè)存亡——一旦選擇失誤，便可能面臨嚴峻的虧損風險。
東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總裁兼CTO杜強
就此話題，許長春分享了相關經(jīng)驗。首先，博世作為 Tier 1 供應商，規(guī)避技術路線選擇風險的關鍵在于深耕“領導者市場”（Leader Market）并服務全球。具體來看，一是通過模塊化平臺開發(fā)，在技術迭代中最大化復用既有產能與產線資源，從而有效減少資源浪費。二是需要熟悉各地的法規(guī)政策，對產品進行適當?shù)脑鰪娫O計。據(jù)介紹，博世擁有一個數(shù)百人的法規(guī)團隊用以研究各地的法規(guī)以及不同區(qū)域的客戶需求，并以此來助力中國企業(yè)走向全球市場。
博世電驅動系統(tǒng)事業(yè)部中國區(qū)總裁許長春 博世電驅動系統(tǒng)事業(yè)部中國區(qū)總裁許長春
作為芯片企業(yè)代表，汪凱表示，車規(guī)芯片是智能汽車的底層基石，其性能至關重要。他強調，當前國產芯片已具備與國際大廠同臺競技的實力，為實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，芯片企業(yè)做芯片不能只做簡單的國產替代，而是應該去超越。同時，芯片企業(yè)也不能只做單一芯片，而是要提供系列化的產品以滿足多樣化需求。
芯擎科技創(chuàng)始人、董事兼CEO汪凱
王磊則是聚焦大模型加持下的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展展開了分享。在他看來，未來智能座艙將經(jīng)歷三階段進階：2025-2026年構建生態(tài)智能空間；2027-2028年升級為全車感知融合的全域智能空間；2029-2030年演變?yōu)楦叨葌€性化的私人全時智能空間。其核心變革在于AI智能體集群協(xié)作推動交互從被動響應轉向主動服務，并以自然語言交互取代圖形界面。在王磊看來，這將依托“智商+情商雙商升級”實現(xiàn)。一方面，這需要構建“一腦多端”架構。以北汽“百模匯創(chuàng)”平臺為例，該平臺整合了云端大模型與車端小模型，并打通了SOA原子化服務（19大類功能域、百余項標準化服務），可實現(xiàn)跨域任務調度與復雜意圖推理；另一方面，還需融合多模態(tài)交互（3D HMI/擬人對話/手勢眼神等），結合用戶長短期記憶數(shù)據(jù)，提供主動的情感化關懷。
北京汽車研究總院有限公司黨委書記、院長王磊
“算力決定了用戶體驗的上限，算法決定了企業(yè)的兌現(xiàn)能力，迭代效率決定了行業(yè)的發(fā)展速度。”呂鵬表示，未來產品應該化繁為簡，從營銷驅動變到真正的用戶體驗、產品力驅動。
地平線副總裁、戰(zhàn)略部&智駕產品規(guī)劃與市場部負責人呂鵬
在呂鵬看來，自動駕駛行業(yè)應遵循AI發(fā)展的核心規(guī)律——擁抱更大的模型、更大的算力規(guī)模，并通過高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)實現(xiàn)快速迭代，最終追求極致的用戶體驗。地平線秉持“Journey Together”的理念，愿與產業(yè)鏈上下游伙伴緊密合作，共同推動技術創(chuàng)新，加速高質量產品的落地，為消費者提供真正安全、可靠、體驗卓越的“新時代自動擋”智能駕駛解決方案。
上路必須要有基本門檻！
李文廣指出，實現(xiàn)L4級自動駕駛需突破四大核心能力。一是“看得更清楚”，通過固態(tài)激光雷達與分布式雷達消除感知盲區(qū)及惡劣天氣影響；二是“想得更明白”，通過構建原生世界模型（非大語言模型）實現(xiàn)類人決策；三是“動作更到位”，通過整合底盤控制算法至智駕域控達成精準執(zhí)行；四是“可靠性”，通過升級L4操作系統(tǒng)，實現(xiàn)系統(tǒng)級功能冗余保障可靠性。華為計劃于年內啟動L3試點，并計劃于2027年實現(xiàn)L4規(guī)模商用，2028年落地無人干線物流，緊追特斯拉Hardware 5.0的技術演進節(jié)奏。
華為智能駕駛解決方案產品線總裁李文廣
“一項技術真正推向市場，離不開技術的進步，離不開成本的降低，也離不開法規(guī)的輔助。”在談及相關議題時，祖似杰表示，在自動駕駛領域，技術正在不斷進步，激光雷達的成本也已迎來下探，此時，標準的制定便迫在眉睫。
上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰
在祖似杰看來，社會安全是汽車的基本屬性，標準沒有跟上，安全就沒有保障。自動駕駛技術量產上路必須要有基本的門檻，沒有達到門檻的車不能上路，否則就是對人民生命安全的不負責。
在Olivier FONTAINE看來，標準和監(jiān)管體系建設的好處毋庸置疑，一方面可以讓同一行業(yè)的企業(yè)在同一標準下滿足用戶需求，帶來更高的用戶價值、更低排放、更高安全保障。另一方面也可以以此為目的，更好地服務于制造商的客戶，減少監(jiān)管機構的負擔，在經(jīng)濟上實現(xiàn)更大經(jīng)濟規(guī)模的益處。他希望能夠在2026年底到2027年初，能有一些統(tǒng)一的國際法規(guī)，允許進行自動化駕駛的系統(tǒng)部署。
OICA（國際汽車制造商協(xié)會） Technical Director Olivier FONTAINE
杜強則是從基礎軟件出海的角度對相關問題進行了分析。他表示，隨著中國整車企業(yè)出海節(jié)奏加快，基礎軟件企業(yè)也將同步走向國際。當前已有部分國家出臺針對軟件的出口管制法案。與傳統(tǒng)制造業(yè)的監(jiān)管邏輯不同，這些法規(guī)更多關注于核心算法、源代碼、數(shù)據(jù)使用等，直接影響核心軟件的出口與全球部署能力。因此，論壇期間，他也向政府及行業(yè)組織發(fā)出呼吁，希望能夠推動建立出海合規(guī)機制，助力中國軟件的全球化發(fā)展。在他看來，上述這些將是中國基礎軟件長期參與全球競爭的必要前提。
Robert Kahlenberg也在會上就法規(guī)落地相關問題發(fā)起呼吁。他表示，有些時候技術的確會比法規(guī)跑得更快，卻會因為一些法規(guī)的關系無法上路。現(xiàn)在擺在面前的這些法規(guī)差異和挑戰(zhàn)需要全行業(yè)一起來克服，為此，他希望中國也能加快國際法律法規(guī)的標準化、協(xié)調化的工作，實現(xiàn)全球的互認，更好地將自動駕駛技術的引入市場。
內燃機不應早早被淘汰
在雙碳目標的指引下，與會嘉賓亦對未來動力總成的發(fā)展方向展開深入探討，并形成初步共識——未來通往零碳的道路不止一條，一定是多元化的技術路線，內燃機也不應早早被淘汰。
王瑞平表示，盡管電氣化和零碳化是未來的前進大方向，但發(fā)動機扮演的角色依舊非常重要。據(jù)王瑞平預測，到2030年，全球市場依舊還會有7000萬發(fā)動機的需求。為此，吉利堅決推行動力的“新四化”，即動力的高效化、驅動電氣化、控制智能化、能源多樣化。同時，她也呼吁鼓勵全行業(yè)支持混動系統(tǒng)和內燃機的持續(xù)創(chuàng)新研究，并以此來保持中國在新能源領域的領先地位和競爭優(yōu)勢。
宋廷倫同樣支持產品和動力系統(tǒng)的多元化。據(jù)介紹，在技術上，奇瑞堅持油電協(xié)同，從燃油、HEV、PHEV、PHREV、EV以及氫能，各種技術路線均有布局。在他看來，不管是開發(fā)整車還是動力系統(tǒng)，都需要為用戶提供四個“可”，即可持續(xù)的綠色發(fā)展、可承受的價格、可信賴的安全以及可以放心的續(xù)航里程。同時，在所有的動力系統(tǒng)的研發(fā)中，奇瑞還在強調全球化、智能化和AI化，這充分體現(xiàn)在了奇瑞的零部件供應鏈和整車產品之上。
奇瑞汽車股份有限公司副總工程師、開陽實驗室CTO宋廷倫
就動力系統(tǒng)的發(fā)展方向，趙慧超也分享了他的看法。首先，在他看來，運行高效化是內燃機的核心競爭指標，企業(yè)需根據(jù)不同內燃機的實際工況做高效化的專項攻關。其次是發(fā)動機體驗的舒適化和小型化，一方面，國內用戶對于NVH要求普遍較高，這將直接推動車企必須提升發(fā)動機的舒適性體驗；另一方面，發(fā)動機的小型化同樣值得探討，技術創(chuàng)新、材料創(chuàng)新、工藝創(chuàng)新均可實現(xiàn)，未來有望成為非常重要的方向。
中國第一汽車股份有限公司研發(fā)總院副院長趙慧超
此外，趙慧超還重點提及了發(fā)動機的模塊歸一化和燃料多元化。他指出，鑒于內燃機在長期的必然存在性，行業(yè)須推動傳統(tǒng)內燃機向“全新內燃機”方向升級。這一升級需同步實現(xiàn)節(jié)能性提升、空間集成優(yōu)化、用戶體驗強化、清潔水平突破以及全鏈條成本降低，以應對市場需求與行業(yè)盈利壓力的雙重挑戰(zhàn)。
吳堅則是提出了“中國特色的動力總成”的概念。在他看來，未來中國市場的混動車型將往“兩極化”的方向發(fā)展，一類是短續(xù)航PHEV車型，主打高性價比和油電雙用便利性；另一類則是純電驅動方案（廣義電驅動系統(tǒng)），包含純電小車（依賴快充）和大型純電車（搭配增程器過渡）——而后者被吳堅定義為“移動充電寶”，最終由超快充技術普及替代。在他看來，企業(yè)不可能每個動力總成都去布局，因為這都需要極高的成本，選擇其中一個方向聚焦，精準匹配中國用戶獨特需求，能夠有效避免企業(yè)陷入全技術路線的內卷。
廣汽集團執(zhí)委會委員吳堅 廣汽集團執(zhí)委會委員吳堅
付炳鋒在會議最后進行了總結。他指出，中國豐富的場景需求是創(chuàng)新的最大驅動力，也是迭代的最大加速器。通過此次峰會，他希望行業(yè)間能夠達成共識，在中國汽車產業(yè)大沃土上，無論是軟件企業(yè)、芯片企業(yè)還是科技企業(yè)，都能獲得良好的發(fā)展。