7月24日晚間，零跑汽車正式推出其B系列第二款產品，A級緊湊型純電轎車B01。

B01的上市，引起了業界的一定關注。原因主要有兩個。一則是因為其8.98萬元的起售價格，再度刷新了10萬元以下級純電車型售價的下限。二則，這款車以11.38萬元即可配備激光雷達，刷新了4個月前由其兄弟車型零跑B10曾經創下的11.98萬元紀錄。

但總的來說，這些都只能說是引發了外界的“興趣”。畢竟“卷價格”與“卷配置”，是當前國內汽車市場的兩大主題。零跑B01雖然均創下暫時的之最，但對于這幾年來已經卷麻的各方而言，這似乎已經是常規性的領“三五日風騷”的小場面而已。

筆者也是如此想的，直到一條傳聞，于當天晚上見諸網絡——

一汽計劃基于零跑汽車的B平臺開發新車型，并在海外市場銷售。雙方將采取類似零跑和Stellantis集團的那類合作模式。此外一汽-大眾也將與零跑合作，仿效大眾汽車和小鵬的合作形式，基于零跑的技術架構在國內市場開發新車型并進行銷售。

盡管在熱度上比不上那些善于炒作的企業，但業內對于今年三月初，一汽與零跑汽車簽下的那份《戰略合作諒解備忘錄》，都是深知其重要性。

特別是，當時還傳出消息，雙方聯合開發的首款車型C-NOVA（25萬元級的中大型純電SUV）將會搭載零跑先進的智能座艙以及一汽自主研發的電驅系統，已經進入到油泥模型階段，并且計劃在 2026年于一汽奔騰的長春工廠進行投產。

然而自從3月3日雙方簽約之后，至今整整四個半月，迄今未有進一步的消息披露這一點，似乎與當前一汽所面臨的由內而外如火如荼地變革浪潮，有著明顯的不協調感。

總算，新爆料終于來了。而且其展示出了，遠比聯合開發一款車型更加廣闊和深邃的前景——這看似是一場技術和利益上的合作，實則是對于現有條框的沖擊和挑戰。

01一汽與零跑

“戰略合作分兩個維度，一是雙方充分發揮各自在研發領域的技術積累，共同開展乘用車聯合開發及零部件合作，通過雙方的技術融合共同提升產品競爭力；二是雙方進一步探討深化資本合作的可行性，通過資本合作，使雙方實現全產業鏈資源協同。”

今年三月初，一汽與零跑汽車的簽約，一石激起千層浪。從模式上而言，其創新之處在于率先開啟了國企央企與民企的新一輪協同浪潮。畢竟國有整車集團尚未和民企的合作協議，此前未曾見過有過“通過資本合作，使雙方實現全產業鏈資源協同”的程度。

企業之間的合作，必然是奔向利益而去，特別是具有特殊地位的中國一汽集團，愿意放下身段與一家年銷量不過自己零頭的造車新勢力去搞技術層面的共同開發。那么，零跑汽車能為一汽提供哪些價值呢？

首先，是出海的經驗和渠道。

圖丨與Stellantis的合作，使得零跑順利出海，并一舉扭轉了自己的處境

今年5月13日，零跑汽車董事長兼CEO朱江明在社交媒體宣布稱，今年前四個月，零跑國際的累計出口銷量為1.36萬臺，同時在德國、英國等歐洲10國市場取得突破。這對于一直在謀求紅旗品牌出海的一汽而言，無疑是一條現成的路徑。

其次，是本次披露信息中提到的零跑B平臺。

關于C-NOVA的細節，此前可以說是披露的信息甚少。外界了解到的只有其代號、尺寸和售價區間以及少數技術信息。而本次幾乎可以確認，其將基于B平臺，也就是說具備零跑最新的LEAP 3.5中央域控模式電子電氣架構，同時融入了L2級輔助駕駛系統。毫無疑問，零跑汽車在這次的合作中，拿出了自己最好的平臺以及最新的技術。

憑借平臺技術的共享，一汽方面則可以將開發和測試周期縮短至最短18個月。而如果衡量3月初關于C-NOVA已進入到油泥模型階段的說法，則該車型能夠在明年完成測試定型并投入量產的說法，顯然不存在“兌水”的問題。

特別值得注意的是，B平臺目前已經上市銷售兩款車型，其中緊湊型純電SUV車型B10更是已經在今年3月初通過了歐盟WVTA認證，而零跑在西班牙薩拉戈薩投資建設的工廠，也將于2026年以后投產。

一旦一汽紅旗基于該平臺開發的車型在歐洲市場上市，則可以迅速通過零跑現有產品取得技術上的背書，更加容易為當地消費者認可和接受。

02零跑與一汽-大眾

2025年上半年的一汽-大眾，逆風局中努力仍努力邁步向前。

整個上半年，大眾品牌累計銷售43.6萬輛，同比增長達到了3.5%，在燃油車市場份額逆勢提升0.7個百分點。而奧迪品牌， 6月份的同比增長亦達到了15.7%，總交付量超過6.1萬輛（含進口車）。至于捷達品牌，交付量超過1.2萬，同比增長33.4%。

以現實所取得的成績而言，將之定義為“仍保有傳統燃油車領域內的統治力”亦不為過。而導致這種狀況的原因，也是非常明確的——一汽-大眾比較好地解決了“燃油車如何智能化”這個問題。

從去年下半年到今年上半年，速騰、邁騰以及探岳等主銷車型先后完成了智能化換代工作。在確保了大眾新一代智能座艙上車的同時，亦配備了與卓馭合作開發的駕駛輔助系統。

這些措施反饋到市場環節，便是今年上半年速騰、邁騰以及探岳車型，分別以近12萬、超過10萬以及超過8.2萬的銷量，各自穩居相關級別車型銷量的榜三位置。

圖丨油車如何智能化的高分答卷，不足以解決新能源產品問題

雖說在當前這種逆風局中，大眾品牌通過純燃油產品矩陣取得了這種階段性成績，可謂難能可貴。然而正因為如此態勢，卻更顯得大眾品牌盡快拿出新能源產品的迫切性。特別是時間進入到7月份以后，一汽奧迪Q6L e-tron系列終于大功告成，開始在媒體面前密集亮相，這一點顯得尤為迫切。

畢竟，一汽集團今年上半年自主新能源增長率達到了95.5%。而相對地，一汽-大眾雖然規劃和研發中的新能源產品矩陣規模龐大，但最快也要到2026年才能開始陸續上市。

值得注意的是，大眾品牌已在智能化領域試水合作——全新邁騰搭載卓馭科技L2輔助駕駛，奧迪Q6L e-tron采用乾崑智駕系統。與零跑的深度綁定，將加速其從供應商協作向平臺級技術整合躍遷。

圖丨零跑B平臺，自有其獨到之處

簡而言之，作為集團內最重要的合資品牌，一汽-大眾顯然等不及原有的時間節點，亟需在新能源產品上盡快實現一場“技術蛙跳”。

而從產品布局的角度來說，零跑B平臺現有的兩款都是面向低價位的走量車型，一汽-大眾基于其開發的產品，無疑將完善自身的入門級新能源產品線。進一步從技術的角度看，在現有的與地平線、卓馭深度合作伙伴之外，進一步引入零跑，對于確保技術多元化顯然有很大的價值。

以當前一汽-大眾所面臨的狀況，實現“兩條腿走路”顯然能多一層保險。

當然對于零跑汽車來說，能夠與底蘊深厚的“共和國汽車工業長子”實現如此深度合作，也將從中受益匪淺。

通過收取知識產權許可費及技術服務費對于盈利狀況的提振自不待言，此前數年來自研的各種高附加值零部件被納入到一汽供應鏈體系的意義更是非同一般。

圖丨零跑杭州工廠

至于依托超級合作伙伴得到的融資背書、政策紅利，以及通過一汽渠道在國內下沉市場取得的突破機會，更是足以令多數同行所垂涎。

而我們也不能忘記其中那些，更加具有戰略價值的部分——

作為首個同時綁定國際巨頭和國內央企的新勢力，零跑的技術可信度與行業地位將會直線飆升。不但有望吸引更多合作伙伴，甚至在一定程度上具有了參與行業標準制定的資格。

當然，既然是前所未有地合作，自然也會面臨著難點和風險。以當前雙方的態勢，未來的考驗，可以說是仍舊嚴峻的。

首先是一汽-大眾需平衡燃油車利潤支柱與電動轉型投入，2026年10款新能源車型的研發成本壓力巨大；零跑則面臨技術開源與自有產品的平衡難題，避免重蹈移動通信領域“安卓陣營”內耗覆轍。

當然咯，企業與企業存在巨大的差異，這類央企巨頭和造車新勢力的跨域合作，并不能指望一片坦途。畢竟，一汽與零跑汽車存在非常巨大的差異。

從技術層面來說，零跑的LEAP系列架構以高度集成電子電氣以及CTC電池底盤一體化為特色，與一汽基于傳統燃油車的各平臺存在根本性差異。彼此的供應鏈融合，面臨著體系（如一汽富維、富奧股份等零部件企業）標準的重構問題。如果處理不當，短期內可能引發生產線改造成本激增和零部件兼容性沖突。

此外，在技術理念層面，一汽傾向于漸進式智能化路線，比如智能駕駛功能立足于L2級輔助駕駛功能的實現，采取漸進式的發展思路。而反觀零跑，一直堅持面向L4標準并預埋硬件。甚至有消息稱，雙方聯合開發的首款車型C-NOVA已因傳感器配置方案產生分歧：一汽要求降低激光雷達數量以控制成本，而零跑則認為“硬件冗余”是技術競爭力核心

這種理念上的分歧必須盡快實現協調，一旦分歧擴大化必然導致產品定位模糊，既失去傳統用戶又難吸引科技愛好者。

除了大的技術層面之外，兩家企業還存在審批模式、激勵機制等眾多的差異，兩種企業在面對問題時的態度差異——國有整車集團不求有功但求無措的謹慎，與新勢力自從誕生以來快速試錯的態度。

但縱然差異如此巨大，這又是一場必須推行的合作。因為對一汽而言，與零跑的合作本質是“用空間換時間”的重決定：以技術開放換取轉型窗口期，則必然承受體制基因與市場規律的多重撕扯。而這也就意味著，這場合作自一開始，就不可能只局限于淺層面上。

這場中國汽車史上最大跨度的“混血實驗”，若成功跨越鴻溝，或將重塑國有車企的轉型范式；若困于體制與市場的夾縫，則可能成為萬億級資源的沉沒成本。一汽的抉擇，已不僅關乎企業的興衰，更承載著中國汽車工業從“規模碾壓”向著“技術決勝”的轉型樣本意義。