蔚來、小鵬和理想，是在一片議論聲中走到今天的。

近乎十余年，業內對三者的討論從未間斷。且在這十余年間，眾人針對三家車企的論調不一而足。

被討論，是好事也是壞事。好在于，三者仍具備被討論的價值；壞在于，太多負面的聲音，會給正在成長中的企業太多壓力。

創業者需要“大心臟”，初出茅廬的企業也需要具備抗壓能力。面對輿論的聲音，蔚小理從未動搖向前走的決心。

直至今日，其周圍仍充斥著不少嘈雜的聲音。如果說來自旁觀者的分析尚且稍顯淺薄，那么業內專業人士的評價知否值得推敲呢？

近期蓋世汽車注意到，同濟大學教授朱西產稱：“蔚小理三家獨立存活的概率為零。”

造車十余年，為何“三兄弟”仍然被輕易論斷“生死”？成長至今，蔚小理十余年的努力當真完全“付諸東流”嗎？若蔚小理的結局當真如此，這是否意味著在當今新能源汽車市場，幾乎“白手起家”的車企成長為大型汽車集團的概率極小？

蓋世汽車認為，似乎一切聲音都在旁敲側擊：造車三兄弟十年創業路，故事也講了十年，若想避免上述被預測的結局，他們最該做的，是賺錢。

固然，在財報維度，理想已然成為三兄弟中間的佼佼者。可是面對汽車產業持久戰，尤其理想站在純電關鍵轉折點，其長期盈利能力仍是未知數。

換言之，業內普遍信心不足的關鍵是：“白手起家”的年輕車企，能否成長為大型汽車集團？當然，也可以不止于“汽車集團”。

十年后重新站位，迎來“二次創業”？

“成家立業”。

有時候，應用于個人成長路徑的普世道理，或許同樣可以應用在創新型企業的身上。

創業十年，蔚小理“成家”了：有產品，有技術，有資本，有規模，有商業化。且在這么長的時間里，三者的成長步伐有些許參差，前后站位明顯出現變化，與此同時，這些變化左右著資本和市場的態度。

可以說，“三兄弟”有著各自的節奏，也按照不同的節奏走在各自的“季節”里。

圖源：蔚來、小鵬、理想微博；蓋世汽車制作

顯然，對于此前曾一度最不被看好的小鵬而言，這家車企迎來了希望的春天。

財報顯示，2024年全年，實現營收408.7億元，同比增長33.2%；毛利率達14.3%，同比提升12.8個百分點。小鵬汽車的凈虧損也大幅縮減，由2023年的103.8億元收窄至57.9億元。研發投入上，小鵬汽車2024年研發投入64.6億元，同比增長22.4%。

其中，2024年第四季度，小鵬汽車總收入為人民幣161.1億元（22.1億美元），較2024年第三季度增長59.4%；毛利率達14.4%，同比增長8.2個百分點。

小鵬汽車的現金流也較為充沛。截至2024年12月31日，小鵬汽車現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及定期存款額合計達419.6億元，較2024年第三季度凈增超60億元。

銷量方面，小鵬汽車2024年全年汽車交付量達190,068輛，同比增長34.2%。其中2024年第四季度，小鵬汽車總交付量為91,507輛，較2023年同期的60158輛增長52.1%，創下單季度交付量歷史新高，超過四季度87000~91000輛交付指引上限。

同時，小鵬汽車四季度月均交付達3萬輛以上，突破單季交付9萬輛里程碑。

最新數據顯示，今年4月，小鵬共交付新車35,045臺，同比增長273%，環比增長6%，是唯一連續6個月交付量超3萬的新勢力車企。小鵬MONA M03上市8個月累計交付超10萬臺；小鵬P7+上市5個月，近日已完成第5萬臺新車下線。

2025年1月-4月，小鵬汽車累計交付新車共129,053臺，同比增長313%。

市場的嗅覺是靈敏的。蓋世汽車注意到，在今年3月，多家行研機構對上述問題給予了積極的評價。其中花旗報告稱，小鵬汽車可能在2025年第四季度實現盈虧平衡點，產生正現金流。無獨有偶，野村證券表示：小鵬汽車有望在2026年扭虧為盈。

小鵬重新梳理了在“蔚小理”中間的站位，并且成功為自己“正名”。

但小鵬的未來并非坦途。在小鵬光鮮的財報背后，還有些許值得推敲的維度。縱觀小鵬2024年財報數據和銷量數據，顯然，其主打低價的MONA M03是不可忽視的“功臣”之一。

然而，低價策略的代價也是顯而易見的。

2024年小鵬股東權益從363.29億元縮水至312.75億元，減少了13.92%。有分析稱，若小鵬2025年銷量突破50萬輛，邊際成本下降可能扭轉虧損困局。目前已知的信息是，小鵬在今年前四個月交付了近13萬臺車，按此推算，今年全年小鵬或可交付39萬臺車，尚且達不到50萬臺。

圖源：國內某股市信息平臺

與此同時，理想也在收獲了來自增程的豐碩果實之后，再次踏上了純電的新征程。可以說，理想正走在熱烈的夏季，至于其能否迎來收獲的秋天，在于其能否在這個季節辛勤耕耘。

純電，是理想必須要通過的關卡。當前，這家車企在純電技術路線上呈現“愈挫愈勇”的態勢。

根據理想的產品規劃，到2025年，理想將形成1款超級旗艦車型（MEGA）+ 5款增程電動車型+5款高壓純電車型的產品策略。其中，李想在2024年財報業績電話會上表示，理想今年將發布兩款純電SUV，首款純電SUV理想i8將在7月發布，理想i6將在下半年發布。

有人說，MEGA只是理想在純電市場投下的一顆“試金石”。

可仍需要提及的是，固然當前的汽車市場仍然存在一定的容錯率，但是絕不允許同一家車企多次犯下同樣的錯誤。

MEGA讓理想在由增程轉向純電的十字路口不得不暫時剎車，且這顆“試金石”也增加了眾人對理想轉向純電的疑慮。

此外，在2024年底，李想的一場AI Talk重申了理想公司的定義——“理想不是一家汽車公司，而是一家人工智能企業。”

很大層面上來講，李想的判斷是正確的，其“轉身”也是及時的。但是，對于理想而言，無論是純電還是AI，這些轉型對其而言都不是容易的。

理想“不容易”，蔚來更不容易。更甚者，在造車三兄弟中間，目前來看，蔚來最“不容易”。當前，蔚來正處于艱難的冬季。

在車企追求“硬實力”的今天，蔚來“用戶企業”模式似乎有些吃力。服務必須建立在技術、產品之上，情懷畢竟不能當飯吃。

相對于理想和小鵬，當前，蔚來的股東是最急于看到收益的。

圖源：小鵬汽車微博

根據蔚來披露的2024年財報數據，2024年全年，蔚來凈虧損達到224億元。對比來看，小鵬2024年的虧損收窄至57.9億元。

在毛利率方面，2024年全年，蔚來整車毛利率為12%，綜合毛利率近10%。對比來看，小鵬同期內毛利率達14.3%，同比提升12.8個百分點。

李斌在財報溝通會上表示，2025年，蔚來會繼續降本，供應鏈、研發等各方面也會采取降本措施，幫助公司在今年第二季度的毛利率提升。

李斌還強調，公司必須實現四季度盈利。

那么，蔚來要怎么做呢？

最重要的是開啟一場“革命”。據悉，蔚來公司子品牌樂道與螢火蟲多項組織部門架構迎來調整，深度整合至蔚來體系。其中，樂道產品研發和項目管理等部門，并入蔚來產品設計與研發集群（PD&D）；樂道規劃與經營、區域銷售等部門，并入蔚來用戶服務與體驗集群（UE）；螢火蟲事業部一并劃入PD&D集群。

這場調整直指兩大目標：精簡架構降成本，全力沖刺四季度盈利。

換言之，時至今日，蔚小理都有自己的路要走，但終歸殊途同歸。三者都需要驗證一個現實，那就是年輕車企，能否成長為大型集團？

假如用“公式”計算蔚小理的“命理”

這個答案，對于同濟大學教授朱西產而言，是十分明確的。

正如前文所述，朱西產教授給出的論斷擲地有聲：“蔚小理未來三年獨立生存概率為零，必須盡快兼并重組。”

尚且不論這一論斷最后是否為真，值得注意的是，其實朱西產教授的觀點背后存在一套基于汽車產業發展規律與市場競爭邏輯的“計算公式”。

在經濟的世界里，數字是冰冷的，但也是最頑強的。能夠決定蔚小理三兄弟汽車產業道路通向何方的，便是最為直觀的數字。

圖源：何小鵬微博

首當其沖的關鍵變量是銷量規模與成本控制。

汽車制造業屬于典型的規模經濟行業，只有達到足夠的銷量規模，才能有效攤薄研發、生產、營銷等各環節的成本。

以比亞迪為例，其年銷量突破300萬輛大關后，規模效應帶來的成本優勢愈發顯著，無論是電池自研自產的成本控制，還是整車制造的邊際成本下降，都使其在市場競爭中占據主動地位。

反觀蔚小理，根據何小鵬的表述，2025年銷量將比2024年實現翻倍以上增長，推算該公司2025年全年目標超過38萬輛；理想雖在三家之中表現突出，計劃挑戰70萬輛，但與比亞迪相比仍存在量級差距；根據蔚來官方披露的計劃，其2025年銷量目標明確為“較2024年翻倍”，即從2024年的約22萬輛提升至44萬輛。

目前來看，三家車企似乎都難以在短時間內憑借預期內的銷量目標分攤高昂的固定成本，在價格戰頻發的新能源汽車市場，成本劣勢無疑讓它們在定價和利潤空間上陷入被動。

另一個核心參數是輔助駕駛領域的投入產出比。

在當下“軟件定義汽車”的時代，輔助駕駛已成為車企競爭的戰略高地。

蓋世汽車引用業內相關分析顯示：若從當前的階段發展到真正的L4等級需要五年的時間，年均投入50億元就意味著，如果車企要繼續堅持自研的路線，至少還需要繼續投入250億元，才有可能走到能夠通過解放用戶的時間向用戶收費的階段。

蔚小理三家車企在輔助駕駛研發上持續重金投入，從高精地圖繪制、算法優化到硬件迭代，每一個環節都需要巨額資金支持。然而，投入與產出的平衡需要龐大的銷量作為支撐。

有分析稱，經過測算，蔚來、小鵬、理想需要在未來五年內出貨625萬臺車輛，才能使輔助駕駛的研發投入產生經濟效益。若無法達到這一銷量目標，不僅難以收回前期投入，還可能因技術迭代落后于競爭對手，陷入惡性循環。

此前何小鵬提出的“年銷一百萬臺AI汽車是決賽的入場券”，更是點明了行業競爭的殘酷現實。

當市場規模達到一定程度時，頭部車企將憑借技術、成本、品牌等多重優勢，形成馬太效應，擠壓中小車企的生存空間。

目前，蔚小理距離百萬銷量目標仍有較大差距，若無法在短期內實現銷量突破，未來的發展前景將充滿不確定性。換言之，新勢力最致命的弱點就是：品牌信任度不夠，銷量撐不起研發。

在此暫且大膽分析，從行業發展趨勢來看，若蔚小理無法在銷量和資金上實現突圍，可能面臨兩條轉型路徑：

其一，轉型成為輔助駕駛解決方案廠商，利用自身在輔助駕駛領域的技術積累，將解決方案出售給其他車企，通過技術授權和服務收費盈利，但這一市場同樣競爭激烈，華為、百度等科技巨頭早已布局。

其二，正如朱西產教授教授的預判：選擇“寄人籬下”，通過兼并重組融入更大的產業集團，借助集團的資源和規模優勢，延續品牌生命，但這也意味著可能喪失部分獨立性和話語權。

汽車產業的競爭如同一場殘酷的淘汰賽，“蔚小理”的命運公式清晰地展現出它們面臨的嚴峻挑戰。未來三年，它們唯有在銷量規模、技術研發、成本控制等方面實現突破，才有機會改寫命運，在新能源汽車的浪潮中站穩腳跟。

相對于前兩種可能性，更多的人希望看到“三兄弟”突圍成功。

還有人愿意等待蔚小理嗎？

這主要是因為，蔚小理穿越行業周期，歷經汽車產業十年變化并且依然能成為談資的背后，是三者十年的積累。

他們積累下來的技術、產品和戰略，十分具備被很多車企參考或者使用的價值。

愛花錢，敢花錢，沒錢還總愛“玩大”的，是蔚小理這么多年一直不變的標簽。

但不得不承認的是，縱使他們重金押注的個別領域難以短期實現成本覆蓋，但“三兄弟”砸的錢，完全沒有石沉大海。這些錢變成了真真實實的產品和技術。

蔚小理全棧布局輔助駕駛的先發優勢是實實在在存在的。三家車企基于自身戰略定位與技術路線，在感知系統、算法架構、功能覆蓋等維度各展所長，共同推動中國輔助駕駛技術邁向世界前沿。

其中，小鵬以端到端大模型與全域覆蓋的技術路線脫穎而出。

圖源：小鵬汽車

目前，小鵬已經擁有感知、定位、規劃、決策的核心算法研發能力，同時具備車端、云端的數據處理分析能力。

小鵬已經發布了量產上車的端到端大模型——神經網絡XNet+規控大模型XPlanner+大語言模型XBrain。

具體來看，三網合一的深度視覺感知神經網絡XNet，通過聚合動態XNet、靜態XNet和量產純視覺2K占用網絡，對現實世界中的可通行空間進行3D高真實度還原；XPlanner通過海量數據時刻訓練，使得駕駛策略不斷向擬人進化；XBrain架構使得輔助駕駛系統擁有理解學習能力，處理復雜甚至未知場景的泛化處理能力大幅提升。

蔚來則以多傳感器融合與用戶體驗為核心競爭力。

AQUILA蔚來超感系統，擁有33個高性能感知硬件，包括1個超遠距高精度激光雷達、7顆800 萬像素高清攝像頭、4顆300萬像素高感光環視專用攝像頭、1個增強主駕感知、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器、2個高精度定位單元和V2X車路協同。實現融合感知，定義了量產車智能輔助駕駛感知系統的全新標準。

圖源：蔚來汽車官網

蔚來輔助駕駛，從地圖定位到感知算法，從底層系統到控制策略，擁有全棧智能輔助駕駛技術能力；逐步實現高速、城區、泊車和換電場景的全覆蓋。

圖源：蔚來汽車官網

此外，蔚來獨創的換電網絡與輔助駕駛形成生態協同，車輛可通過智駕系統自主規劃換電路線，進一步強化了服務場景的智能化閉環。

最后看理想。在近期的AI Talk，李想表示理想的輔助駕駛將經歷三個階段，第一階段，自2021年起自研依賴規則算法和高精地圖的輔助駕駛，類似“昆蟲動物智能”；第二階段，理想汽車自2023年起研究，并于2024年正式推送的端到端+VLM（Vision Language Model，視覺語言模型）輔助駕駛，接近“哺乳動物智能”。

據悉，目前，理想超100億的年研發投入已有接近一半聚焦于人工智能，并建立了四支AI團隊，分別在輔助駕駛、理想同學、智能商業和智能工業等領域解決不同的問題。

三家車企雖技術路徑各有側重，但共同推動了中國輔助駕駛從“可用”向“好用”的跨越。他們不僅為行業樹立了創新標桿，更以差異化競爭打破了海外車企的技術壟斷。

隨著數據積累與算法迭代，蔚小理有望在輔助駕駛商業化進程中持續領跑，重塑全球汽車產業的競爭格局。

但質疑聲也隨之而來，對于像理想、小鵬和蔚來一般的體量車企而言，自研輔助駕駛是不是悖論呢？

固然，車企不想在核心供應環節受制于人，但也有不少供應商表示要生態共贏。

正如國內某輔助駕駛解決方案廠商此前曾表示，車企應該放棄自研，選擇與強大的技術公司合作。全球大型Tier One供應商還表示，輔助駕駛并非智能電動汽車的靈魂，車企的主攻方向應該是智能座艙。

此外，蓋世汽車在2025上海車展的不少零部件廠商發布會上了解到，他們都在不約而同表達同一個觀點：車企應該放棄自研輔助駕駛。比如國內某芯片廠商就表示：不會自研算法，良好的產業格局是各司其職，產業發展到一定規模不是一家獨大。

聲音紛雜，難分對錯。當我們將視線聚焦在蔚小理身上就會發現，對于三者而言，并非是“車企自研輔助駕駛到底是不是悖論”的問題，而是他們自身的體量夠不夠大，能否撐到輔助駕駛收獲的季節？能否吃得下這塊蛋糕？

但話又說回來，資本市場的運行規則并不存在于人們的口舌之間，而是存在于行業參與者的思維和產品里。

我們聽多了“英雄”的故事，但總疲于見證英雄練就的艱難。

雋永的故事總是伴隨令人意外的書寫過程。

若干年后，我們更樂于這樣的結局：蔚小理齊聚一堂，云淡風輕地講起其被“看生看死”的那些年。

而他們的過去會告訴我們：給年輕人一些機會，也給一些時間。