從昔日“神車品牌”，到如今真正將中國市場需求放到核心地位，大眾汽車乘用車品牌正在推進“蛻變”。

于是在2024年北京車展期間，大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Schäfer），與大眾汽車乘用車品牌中國CEO孟俠（Stefan Mecha），一起對著媒體敞開話匣子，不但爆料了“大眾將推插混和普混”，同時也解釋了“與小鵬合作為何沒采用最新平臺”等敏感話題。

 

如果仔細比較大眾和豐田的廣義電動化路徑，不難發(fā)現相同點都是“多樣化選擇”，從油電混動/普混HEV、插電式混動PHEV到純電動BEV齊頭并進，而差異在于大眾仍然將純電動放在電動化最核心和首要的位置，而豐田則隱去了“哪條路線更重要”的表達，只表示“提供用戶需要的電動化技術”。

實際上無論是大眾重新走混動路線，甚至插混和普混并舉，還是大眾與小鵬合作、推動ID. UX金標與眾系列，“豐田化”、“混動化”的本質，是大眾提速“中國化”，重新審視中國市場需求。

而供求雙方關系的復盤，才是如今汽車產業(yè)從供給側維度提升效率的真正出路。

大眾重走混動路

倘若回顧大眾汽車集團和大眾汽車品牌的電動化之路，大體上可以按照全球掌門人的策略劃分階段。

2015年馬丁·文德恩擔任大眾集團CEO時，大眾還在推進漸進式電動化路線，將插混作為重點，后來國內看到偏老舊的GTE插混，也是當時留下來的產物，而那時德國亞琛年會討論的議題多半也是插混相關。

2015年“排放門”之后，馬提亞斯·穆倫出任CEO，確定了ALL-IN純電動的方向，并且被赫伯特·迪斯延續(xù)下來（迪斯在整體技術路線路增加了智能化）。

 

在現任大眾集團CEO奧博穆、大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜、大眾汽車乘用車品牌中國CEO孟俠等人的規(guī)劃里，純電動車BEV仍然是廣義電動化戰(zhàn)略中的首要組成部分，更符合長期發(fā)展策略，但插電式混動PHEV和油電混動HEV又被重新提上了日程。

“去年上海車展期間，全球普遍觀點認為，插混技術并非未來主流。”施文韜解釋為何大眾的方向會變，根本原因在于市場變化，當時中國和歐美補貼都在減少，車牌政策等也對插混不利，然而2023年下半年到現在，大眾所獲得的信息又發(fā)生了轉變。

對于《汽車公社》提問“大眾對插混視為短期過渡，還是與純電長期共存”，施文韜第一段回答并未給出直接答案，而是描述市場的復雜性：“在中國，本地生態(tài)持續(xù)演進，用戶特別關注混動的續(xù)航和購車成本。因此，大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）與合資企業(yè)正致力于本地化調整，以適應市場需求。”

 

不過，隨后他提到了“過渡性策略”，但未指出是長期還是臨時。

“中國用戶對于插混技術有很大需求，而且也受相關激勵政策的影響。因此，混動版車型仍是我們產品陣容的重要一環(huán)。”孟俠在強調插混方向的同時，也重申了純電動的地位，“從全球技術發(fā)展趨勢看，純電仍是未來的核心，我們必須繼續(xù)投入，保持聚焦，堅定目標。”

關于非插電式混動HEV，孟俠回答稱，將由合資公司牽頭開發(fā)，以適應中國市場的需求，不過在地位上更為補充性（more complementary）。

我們都知道，油電混動按技術架構路線，大體上可以分為豐田THS的PS功率分流、本田銳混動的P1+P3雙電機串并聯和通用的雙行星齒輪組。大眾目前并未透露非插電混動到底選擇了哪種路線，不過考慮到由一汽-大眾、上汽大眾合資公司開發(fā)，并且是補充性地位，應該不會在大眾整個電動化體系里占據太大份額。

 

“電動轉型至關重要。每個國家的市場接受速度不同，中國市場已廣泛接受這一轉型。這不僅涉及成本平衡，也需要在純電車型上加大投入。燃油車是我們的傳統優(yōu)勢。”施文韜回答“油電并進和成本利潤平衡”時這樣解釋，未來大眾集團內部不同品牌將挖掘協同潛力，既要降本增效，同時又要投入在刀刃上，確保未來車型和技術順應市場需求。

電動化決心依然堅定

大眾的最新電動化戰(zhàn)略，可以分為兩個維度去觀察：一是整體電動化提供多元化方案，HEV、PHEV和BEV并舉；二是純電動仍然居于最重要地位。

在今年北京車展前夕，大眾安徽發(fā)布了金標“與眾”ID. UX系列，首款為ID. Unyx。作為“大眾親兒子”的大眾安徽，被大眾寄以厚望。目前無論是首批車型的藍本MEB平臺，還是面向中國市場和入門化的CMP平臺，都屬于純電專用平臺。因此，大眾對純電動的重視仍然不因為重走插混和普混路線而明顯削弱。

那么，大眾安徽的ID. UX系列，如何與一汽-大眾、上汽大眾的ID系列純電動車實現區(qū)隔？