3月29日，一輛小米SU7在安徽某高速路段上發生碰撞后爆燃，駕駛員和乘客不幸遇難。此次事故發生前，駕駛員開啟了智能駕駛系統，智駕安全再次被推上風口浪尖。

如今，幾乎所有車企都在積極布局智能駕駛技術，而不少駕駛員在日常行駛中也逐漸養成了使用智駕系統的習慣。

那么，當前的智駕系統，究竟該如何正確使用？哪些道路最好不要使用智駕系統？智駕系統現在面臨的最大問題是什么？

智能駕駛現階段仍是輔助工具

業內專家普遍認為，目前新能源汽車搭載的智能駕駛技術仍處于輔助駕駛階段，其本質是幫助駕駛員提高行車安全性和便利性，而非真正意義上的自動駕駛或無人駕駛。

因此，將其統稱為“智能駕駛”并不完全準確，更恰當的稱謂應是“智能輔助駕駛”，重點在于“輔助”而非“智能”。

當前，大多數智能駕駛系統仍處于L2級，主要承擔輔助駕駛角色，駕駛員仍需時刻保持專注，隨時準備接管車輛。

國際智能運載科技協會秘書長張翔接受中新社國是直通車采訪時表示，L2智能輔助駕駛的主要作用是減輕駕駛員疲勞，提高行車便利性。常見功能包括車道居中保持(LCC)、自適應巡航(ACC)、自動跟車、前車啟動提醒等。

此次事件中的小米SU7屬于L2級，依據《汽車駕駛自動化分級》國家標準，為“輔助駕駛”，責任明確歸于駕駛人。張翔進一步舉例，在AEB(自動緊急制動)等功能支持下，L2級系統可以保持車道居中行駛，并在遇到障礙物時觸發剎停。然而，這些功能并非100%可靠，因此駕駛員必須隨時保持注意力，并隨時準備接管車輛。

他強調，目前L2級在開啟智駕模式后，如發生事故，駕駛員無法將責任歸咎于智駕系統。車企無需承擔責任，駕駛員是唯一的責任人。

智駕系統適用于哪些場景？

多位專家在采訪時強調，智能輔助駕駛絕非萬能，甚至在某些特定情況下，使用智能輔助駕駛功能可能會帶來嚴重的駕駛安全隱患。

在張翔看來，理論上，L2級輔助駕駛可用于城市道路和高速公路，但在實踐中，其在高速公路上的使用效果更佳。由于城市道路環境復雜，駕駛員需要頻繁介入，影響整體體驗。

汽車自媒體博主、有17年汽車工程研發經驗的項目負責人楊悅卿接受中新社國是直通車采訪時表示，盡管高速公路道路狀況相對簡單，被認為是較適合使用智能輔助駕駛的場景，但在道路養護、臨時施工、交通事故等特殊情況下，智駕系統的高精地圖可能無法實時更新，攝像頭、雷達等感知設備也可能無法準確識別新設置的路障或限速標識，進而有一定的安全隱患。

其次，城區復雜路況，如學校門口、非機動車流量大的街道、狹窄道路等，也并不適合使用智駕系統。這類路況中，行人和非機動車的不確定性較高，智駕系統難以精準預測行人行為，可能導致安全隱患。

此外，在夜間、暴雨、大霧等能見度低和惡劣天氣條件下，智駕系統的傳感器可能會因識別精度下降而出現誤判，攝像頭也可能因水霧、泥濘等遮擋導致感知失效，從而影響車輛的安全判斷。此時，如果駕駛員此時過度依賴智駕功能，極易引發交通事故。

智駕既要發展也要明確法律邊界

當下，智能駕駛技術雖然在某些場景下仍存在局限，體驗也并非始終穩定，但不改行業向著更高階、更智能方向發展的大趨勢。

4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施。該條例的正式施行，意味著L3級及以上智駕級別的私家車首次被允許合法上路。

在剛剛閉幕的中國電動汽車百人會論壇(2025)上，工業和信息化部副部長辛國斌就自動駕駛的話題發言提出，工信部將加快自動駕駛產業化發展，推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，完善標準體系，并有條件批準L3級自動駕駛車型生產準入。

但有觀點認為，在當前L2向L3過渡的關鍵階段，消費者不僅需要了解智能駕駛技術的優勢，更要深刻認識其局限性。現在有部分車企在宣傳中往往過度強調智能駕駛的潛力，往往以營銷為主，而忽視了實際能力的差異。

楊悅卿直言，不得不承認，目前國內車企在智能駕駛技術上取得了一定突破，但不同品牌、不同車型的智能輔助駕駛能力參差不齊。許多車企在營銷過程中夸大了系統的功能性，甚至弱化了“輔助”這一概念，容易讓消費者產生誤導。

他舉例，例如，一些車企宣稱其智駕系統可以實現“點對點導航駕駛”，卻未明確指出該功能需要在高精地圖的覆蓋范圍內，并且仍需駕駛員的實時監控。這種宣傳策略可能讓消費者誤以為智駕系統能夠在任何場景下安全運行，從而放松警惕，甚至誘發脫手駕駛或分心操作等危險行為。

“所以，賣給消費者的智駕車型，要明確強調智能輔助駕駛僅作為輔助使用，并清楚告知用戶，在發生車禍時，駕駛員是唯一的責任人，從而增強消費者的風險防范意識。這種提醒應成為車企營銷策略的必備內容，而不應該為了賣車而夸大智能駕駛功能、掩蓋智能駕駛風險。”楊悅卿說。