轉眼之間，五一小長假結束了。

回顧剛剛過去的這幾天，中國車圈最為引人關注的信息，注定是各家新勢力造車，如期紛紛公布了4月的終端成績單。

非要用一句話總結，那便是：“格局看似已經慢慢開始固化，強勢選手的領先優勢還在不斷鞏固，弱勢選手的追趕依舊沒有見到太大起色。”

所以開工首日，決定來一波深度剖析。

首先，讓我們將視線聚集在吉利銀河身上，96,632輛的輸出仍然非常穩定。按照目前的狀態，沖擊年銷百萬輛大關基本板上釘釘。

而它，也是整個“大吉利”不容有失的基本盤。至于面臨最大的風險點，則是需要時刻警惕比亞迪迅速漏出“價格戰”的獠牙。

順勢，反觀排在第二位的零跑，身為“純種”初代新勢力造車中的一員，4月交付量達到41,039輛。

理性客觀地講，真的令人眼前一亮。

而以C16、C11、C10、B10四款新能源SUV組成的主力陣容，儼然成為20萬元以下細分市場不可忽視的一股力量。況且，不要忘記T03與C01的存在。

上海車展，隨著B01首發亮相，加之從官方獲悉B05的箭在弦上，根據朱江明的透露，今年的零跑正試圖挑戰月銷8萬輛甚至10萬輛。

野心，無疑到了呼之欲出的地步。

無獨有偶，排在榜單第三位的小鵬，4月35,045輛的終端表現，同樣十分的穩定與亮眼。

從MONA M03，到P7+，到2025款G6，到2025款G9，再到剛剛煥新的X9，目前這家新勢力造車手中握有的幾張底牌，身處各自的戰場，都具有較強的性價比優勢。

奈何，風險點也隨之而來：“品牌形象，正在下滑。”好在，和位于窮兇極惡的中國車市站穩腳跟相比，這樣的反噬能夠接受。

而4月，理想共交付新車33,939輛，環比出現微降。

不過，我堅信，隨著L系列完成升級，其很快會迎來回暖。但必須承認的是，作為它賴以生存的根基，今年整個增程板塊的承壓，還在變得愈演愈烈。

后續，押寶純電技術路線的i8與i6，能夠取得一份怎樣的銷量表現，同樣是外界頗為關心的話題。

至于埃安，4月銷量達到28,301輛。

乍一看，不算太差，可絕沒有達到這家新勢力造車的預期。更具體而言，類似于UT般的純電小車沒有能夠賣爆，非常令人遺憾。

因此，埃安失去了一個強有力的支點。

相比之下，最近深陷輿論漩渦、鮮有發聲的小米，僅僅憑借SU7一款產品，4月交付量便超過28,000輛。

恐怖，太恐怖了。

更為可怕的是，雖然已經上市一周年，但這款產品的“大定訂單池”仍在源源不斷的擴充，處在嚴重供不應求的狀態下。第二款產品，定位中型純電SUV的YU7，上市也進入了倒計時階段。

今年，35萬輛的銷量目標，對于雷軍只能說太過輕松寫意。能不能撞線，全看產能準備了。

而在包含樂道、螢火蟲后，整個蔚來集團4月交付量終于達到23,900輛。

對此，只想說一段話“雖然看到了希望的曙光，但絕沒有到脫離泥潭的時候。接下來，2025款5566能否起量，以及第二品牌、第三品牌能否給予整個公司足夠的助力，都存在極大的未知數。”

上海車展的專訪間內，李斌重申了四季度實現盈利的軍令狀。難度與挑戰，明晃晃的擺在這家新勢力造車面前。

反觀深藍，20,138輛則是其交出的4月成績單。

能夠穩定在2萬輛的“枯榮線”以上，就證明這家新勢力造車擁有一定的抗風險能力。而就我個人，最為關心的還是定價具有十足誠意的S09，能夠取得一份怎樣的銷量表現。

畢竟，今年的“大六座”SUV市場一片紅海。

寫到這里，接下來的篇幅，闡述的則是低于“枯榮線”的幾位選手。

首先，便是4月交付新車13,727輛的。

還是那個老生常談的問題，009位于高端MPV板塊的持續熱銷，以及9X一經亮相迅速收獲陣陣好評，始終無法掩蓋其在20萬元-30萬元價格區間缺乏爆款的現狀。

無論7X也好，還是001，包括007、007GT，互相之間的確存在較為嚴重的左右手互博。MIX與X，身為小眾車型，注定了對于二者在銷量層面，無法抱有太大的期望。

眼下，重新梳理在售產品矩陣，營銷端劃分重點車型，將地基全力夯實，則是拋給極氪最急迫的任務。當然，背靠“大吉利”，也是它最大的底氣。

其次，將視線聚焦4月銷量11,681輛的阿維塔。

創下歷史新高，同比暴增122.6%，的確可喜可賀。但仔細研究發現，這家新勢力造車已經連續打出11、12、07、06四張底牌。

今年，如何把它們分別更好的激活，尤其是賣好增程版本，阿維塔需要好好斟酌一番。只有做到了，才有機會邁向例如月銷1.5萬輛甚至2萬輛。

不然，所謂的瓶頸依舊難以突破。

再者，則是嵐圖，4月銷量10,019輛。

沒有太大意外，主要還是依靠夢想家的貢獻。也恰恰基于這樣的背景，積極擁抱華為之后，嵐圖理應找到另一根朝前邁步的“拐杖”。

你說，煥新出發的FREE有希望嗎？

而4月，極狐的輸出為7,518輛。

對此，只能用“不溫不火”形容。從新阿爾法T5，到S5，再到考拉S，用戶認知度不高，可能是其賣車最大的掣肘。

所以，該品牌需要做的，還是營銷上的破局，以及繼續用心打磨好產品本身。

至于智己，4月銷量僅為4,366輛。

面對這樣的結果，更想情理之中。對于它愈發擔憂的點集中在，接連打出L7、LS7、LS6、L6四張底牌后，銷量端好似一直沒什么起色。

后續，一旦與華為合作“尚界”到來，智己位于整個上汽集團的戰略地位會不會動搖甚至下降，以及未來究竟何去何從，正在變得越來越撲朔迷離。

而最后的“小透明”極石，4月交付量為1,128輛。

不可否認，這家新勢力造車身處國內的機會十分渺茫。反之，位于中東以及其它海外市場，能夠沖到一個怎樣的高度，將直接決定其能否拿到“活下去”的門票。

現實，有些殘酷，可并非沒有希望。

事已至此，相信不少細心的讀者發現，4月榜單之中，并未見到鴻蒙智行的身影。是的，截至發稿，仍未等來它的成績單。

我們只是從奇瑞公布的海報中獲悉，智界的銷量僅有4,461輛。

冥冥中有一種感覺，縱使擁有華為的強勢背書，可競爭激烈的中國車市，留給鴻蒙智行的“蛋糕”總份額是有限的。僅從目前的反饋來看，它還尚處深蹲后的調整階段。

正在進行中的5月，隨著問界M8與M9的起勢，鴻蒙智行大概率會重回正軌。

雖然過程有些磕磕絆絆，但始終不要低估余承東的掌舵能力，以及這家新勢力造車改變格局的野心。

而我也堅信，2025將是格局慢慢固化的一年……