婉講，日本人比較執著，直白而言，日本已經為純電車發展滯后付出代價。好在，還有一線希望！
今天就日系“一產”，我們展開講講！
低估競爭，消費信心不足
2018年，汽車如日中天，中國區銷量超150萬輛，不僅刷新在華銷量紀錄，還超越“兩田”表現，獲得更深厚的品牌影響力。
但回顧2023年，在華銷量首次跌破百萬，不到80萬輛，且2024年，在華銷量不足70萬輛，腰斬加劇。
屋漏偏逢連夜雨，一方面日產被傳即將破產，稱有高管透露只能再撐12-14個月；另一方面，日產尋求與本田合并被“嫌棄”，消費信心再受打擊。因此，即便是2025年Q1，在華銷量同比仍下跌超27%，情況不并樂觀。
雪上加霜，上海車展前夕，據日媒報道，日產計劃于2026年3月31日停止中國武漢工廠生產。而該工廠曾是在華重要生產基地，計劃年產約30萬輛，主要用于生產Ariya艾睿雅和X-Trail奇駿。
這兩款車型相信大家并不陌生，前者是首款純電SUV，后者是明星燃油SUV。特別是奇駿，可謂銷量擔當，要不是固執“三缸”決策，不至于如此慘談。再加上市場競爭日益加劇，主銷車型在華銷量明顯下滑，轉型試水也未砸出水花，該工廠實際年產約1萬輛，按照開源節流邏輯，關閉工廠的確能緩解一定經濟壓力，卻不能提振在華銷量，因而又加重了悲觀情緒。
雖然消費者持保留意見，但已引咎辭職的前CEO內田誠，曾對中國市場信心十足，并表示未來兩年將在中國市場煥新73%的車型，并計劃把總銷量重新拉回100萬輛。
另謀出路，總有一條通羅馬
大象轉身不易，合資品牌新能源轉型存在滯后共性，且車型成本、技術、定價等多方受限，即便有品牌歷史光環，也很難被消費者認可，更不要說執拗的日系品牌了，豐田章男至今還抨擊電動車發展。
以艾睿雅為例，雖完成電動化試水，但智能化并不突出，定價還卡在25萬左右的尷尬區間，拼智能和品質，它搶不過一眾新勢力品牌車型，拼性價比和實用性，又干不過比亞迪等傳統自主品牌車型，銷量懸殊是必然結果。
毋庸置疑，合資品牌新能源轉型過渡，需要燃油市場托舉，原本市場競爭已白熱化，非要“犟”三缸，后期即便請回四缸，也于事無補，如同自斷一臂，毀了奇駿和東風日產燃油車大好前程。包括大熱IP，可謂撐起日產在華銷量半邊天，早些引入插混，都比搞個僅有2度電小電池的e-Power混動，更能攻打新能源市場。至于天籟、逍客，缺乏智能化配置，也只有以價換量來保住一些市場份額，但終究杯水車薪。
此時，如果還押寶于已初步告吹的“田產”強強聯合，日產也太過被動，經營合資品牌不易，不論東風還是日產，都不希望東風日產“崩塌”，步韓系和法系后塵。打鐵還需自身硬，正如東風日產劉新宇在社交平臺所表示的，12個月內，發布4款新車，加速轉型，或為品牌轉機。
N7強心劑，是東風日產自救關鍵
說句良心話，不是合資新能源車消費不起，而是自主新能源車更有性價比。油改電差技術是共性問題，關鍵價格并不理想。即便采用全新平臺，車價依然偏高，智能化還跟不上，品牌溢價又早被年輕人拋到腦后。因此，合資品牌想要翻身，不放下身段，可謂舉步維艱。
東風本輪之所以獲得較高流量，11.99萬的起售價是關鍵。作為合資品牌全新純電中大型轎車，不止定價不高，甚至比兄弟奕派007起售價還便宜，不正是放低姿態博好感？刷新了消費者對合資電車高攀不起的固有認知，同時改善了大家對東風日產的態度。
再加上東風日產找來一眾博主開箱N7同款辦公座椅博眼球，帶49個智能傳感配19個氣囊的——AI零壓云毯座椅，為“日產大沙發”盛名加持好感，算是來了一波回憶殺，把東風日產的舒適推到了風口浪尖，賺了不少吆喝。
因而，官方公布的10138臺訂單，算是東風日產的一劑強心劑，似乎已經取得了初步成效。
值得注意的是，N7對東風日產重振中國市場而言至關重要，一方面關系到后續新車的推進信心，另一方面也關系到整個品牌的殊死搏斗。
同級而言，東風奕派007、長安啟源A07、深藍SL03等都是對手，競爭壓力也不小，N7算是趕個晚集。不可否認，“大沙發”和合資品質能適當加分，加上本次主打性價比，造型設計脫胎換骨，車機芯片給到8295P，一改過去“老齡化”交互體驗，還支持輔助駕駛，定價姿態也十分端正，無論走網約車路線或主打家用，都算不錯選擇，甚至還有點背刺自家天籟的意思，這是希望。
而橫向來看，官方雖已辟謠奕派007換殼，但“巧合”太多，又有同一個“媽”，信不信還得消費者說了算。此外，出于成本控制，電芯和電池并非一線大牌，某種層度還差點意思，這是未知因素。說句公道話，即便是換殼007，目前的價格，也算是東風日產的誠意表現，頗有革自己的命的味道。
總結來看，東風日產N7的機遇與挑戰并存，是東風日產翻身與否的關鍵車型。
寫在最后：合資品牌“拼刺刀”的時代，生死存亡，沒有最狠只有更狠。顯然，不管馬自達也好，日產也罷，包括南北大眾、日系兩田、現代、別克等等，都想重拿合資話語權。東風日產N7算是一把鑰匙，至于能否解鎖，我們拭目以待。