“32.80%、35.80%、41.60%、43.70%、47.00%、48.40%、51.10%、53.90%、53.30%、52.70%、52.30%、49.40%。”

相信大多數讀者，會對文章開篇突然拋出的一連串數字感到費解，不禁反問究竟代指什么？答案非常簡單——去年1-12月新能源車零售滲透率。

換言之，觀察中國車市油電轉化進程最好的錨點，沒有之一。

而面對如此結果，可以很負責任的說：“隨著7月歷史首次邁過50%大關，新能源車已然正式成為真正意義上的主流選擇。”

也恰恰基于這樣的背景，站在去年年末的節點，曾大膽預測：“邁入新的一年，該項數據一定會繼續向上，朝著55%、60%甚至更高的里程碑所沖擊。”

但，實際情況卻有些事與愿違。

僅拿過去的一季度為例，新能源車零售滲透率分別只有41.5%、49.5%、51.1%，并未迎來想象中的井噴。相反，今天文章的主角成功拿下“渡江戰役”后，油電之爭好似進入到了僵持階段。

殊不知，結合上周末乘聯會公布的4月終端成績單，再次佐證了我的判斷，新能源車零售滲透率僅環比微增至51.5%，仍徘徊在50%附近。

零售環比下跌8.7%

“為何油電之爭會進入到僵持階段？”

“說到底還是消費者的心智并沒有被新能源車徹徹底底的占領。”

絕不是杜撰，文章開篇一段對話，就發生在與同事的討論中。在我看來，今天文章的主角雖然在產品綜合體驗上超越了傳統燃油車，但想讓所有潛客都打破偏見去心甘情愿得掏錢買單，尤其是諸多內陸與低線市場，依舊有很長的一段路要走。

主機廠們，只能是“日拱一卒”，等待真正意義上量變引發的質變。

由此把視線拉回到4月終端成績單，新能源乘用車批發銷量達為113.3萬輛，同比增長40.2%，環比增長0.3%；新能源乘用車零售銷量為90.5萬輛，同比增長33.9%，環比下迭8.7%。

理性客觀的講，后一部分的走跌，顯得有些刺眼。

好在，4月新能源乘用車出口銷量達到18.9萬輛，同比增長44.2%，環比增長31.6%，一舉用行動打破質疑，算得上令人欣慰的利好。

而除了開篇提及的零售滲透率，4月廠商批發滲透率為51.7%，較2024年4月提升11個百分點。

與此同時，批發銷量超2萬輛的車型共有15款。

分別為宋的84,088輛、的55,028輛、五菱宏光MINI的36,337輛、吉利星愿的36,270輛、特斯拉Model Y的33,960輛、小米SU7的28,585輛、五菱繽果的25,294輛、比亞迪秦L的25,201輛、特斯拉Model 3的24,499輛、吉利星越的24,083輛。

以及奇瑞瑞虎8的23,887輛、大眾帕薩特的21,882輛、比亞迪元的20,623輛、比亞迪秦的20,619輛、日產軒逸的20,233輛。

其中，新能源車牢牢占據前9位，后6位則為傳統燃油車。再次與“油電之爭進入僵持階段”的判斷不謀而合。

另外，值得分享的是，4月純電動乘用車批發銷量為71.9萬輛，同比增長49.2%，環比增長1.5%；狹義插混乘用車批發銷量為32.2萬輛，同比增長21.7%，環比下降3.2%；增程式乘用車批發銷量為9.2萬輛，同比增長49.3%，環比增長3.8%。

對應結構純電動占比為63.5%、狹義插混占比為28.4%、增程式占比為8.1%。作為對比，去年同期三部分分別為60%、33%、7%。

是不是又和預期有點不同？

“油箱”展現出的威力，同樣沒有想象中的炸裂。換言之，本以為狹義插混與增程式乘用車相加，能夠和純電動乘用車在輸出上掰掰手腕甚至平分秋色，但后者卻悄悄鞏固了自己的領先優勢。

至于背后的原因，又是多維度的。

三分天下成為幻想？

“中國新能源市場，沒有一條技術路線能夠一家獨大。”

“很快，拋開傳統燃油車艱難固守的那一點點蛋糕不談，純電、插混、增程在份額上，很有可能實現三分天下的穩態局面。”

并不是杜撰，本段開篇的兩段觀點，同樣寫自去年年末的一篇文章。此刻，故事的劇情，并未朝著想象中的方向發展。順勢，試圖解答上一段遺留下的那個問題：為何今年“帶油箱”的新能源車會增速放緩？

就我個人覺得，“一方面，傳統燃油車通過超低價實現的反撲不不容小覷；另一方面，隨著純電相關產品續航、補能等維度的技術愈發成熟，很多用戶慢慢開始選擇一步到位。”

相比之下，從主機廠維度來看，類似比亞迪、理想、問界等等“主力選手”的波動與調整，也是造成“帶油箱”新能源車增速放緩最直接的誘因。

另外，值得分享的是，身邊已經出現了好幾位初代增程用戶，在面臨新一輪置換時，毫不猶豫的入手了純電車型。

當然，能夠預見的是，隨著電動化轉型浪潮的滾滾向前，加之上述多個品牌的迅速回暖，今年下半年“帶油箱”的新能源肯定會迎來所謂的上揚，在增速上朝著純電梯隊追趕。

只不過，最終“三分天下”的概率正在變小罷了。

由此拋出一個新的問題：結合1-4月零售滲透率等多維度的數據，既然油電之爭進入到了僵持階段，那么什么才是下一個破局點？

在大多數眼中，或許是自主品牌繼續祭出摧枯拉朽的攻勢，亦或是停不下來的價格戰再上強度，反正總會擊潰傳統燃油車的縱深腹地。

沒錯，都沒有錯。

但更關鍵的“催化劑”，還是合資品牌。畢竟，就拿4月為例，該群體的新能源車零售滲透率僅有不到7%。

更直白來講，只有它們徹底的擁抱電動化，今天文章的主角才會迎來“渡江戰役”后的總攻時刻。不然，僵持仍會持續下去。

讀到這里，肯定又會有人發出質疑：“合資品牌舒舒服服賣油車賺錢不就好了？為什么非得花費巨大代價在華尋求轉身？”

還是那個老生常談的道理，“潮水來了，誰也擋不住。”

縱使再過努力，傳統燃油車份額的潰縮無法逆轉。聚集合資品牌，與其陷入慢性衰落的狀態中，不如盡快切入新的賽道謀求分羹機會。

而今年，該群體新能源車零售滲透率究竟能攀升到一個怎樣的高度，會是觀察中國車市油電之爭十分有趣的錨點，也將很大程度上決定整個大盤以怎樣的表現收官。