油車大勢已去、新能源布局近乎空白的長安福特拿什么“翻身”?
需要指出的是，這種“以規(guī)模換利潤”的模式正是其銷售權(quán)動蕩時期產(chǎn)生的結(jié)果。實際上，近些年來福特在中國市場的銷售權(quán)布局復(fù)雜多變。
起初，由福特中國主導(dǎo)相關(guān)事務(wù)，推出了一系列旨在提升市場份額與品牌影響力的計劃。在這一架構(gòu)下，長安福特承擔(dān)著協(xié)同配合的重要角色。彼時，為了整合資源、優(yōu)化市場布局，福特還主導(dǎo)了合并江鈴福特的舉措，期望通過資源整合實現(xiàn)1+1>2的協(xié)同效應(yīng)，提升整體運營效率與市場競爭力。
但事與愿違，合并后的效果未達預(yù)期。隨之而來的是業(yè)務(wù)架構(gòu)的再次調(diào)整——拆分江鈴福特。此后，又成立了NDSD（全國經(jīng)銷商服務(wù)發(fā)展機構(gòu)），試圖通過這一新的組織架構(gòu)來優(yōu)化經(jīng)銷商管理、提升銷售服務(wù)質(zhì)量，進而推動產(chǎn)品銷售。然而，市場環(huán)境復(fù)雜多變，這一嘗試也未能持續(xù)，很快NDSD又被改成福特縱橫。
可以肯定的是，頻繁的架構(gòu)調(diào)整使得經(jīng)銷商與市場在適應(yīng)過程中面臨諸多困擾，品牌形象與市場穩(wěn)定性也受到一定程度的沖擊，銷售團隊與經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)在不斷變化的架構(gòu)下疲于應(yīng)對，難以形成穩(wěn)定高效的運營模式。
耗資百億的“滑鐵盧”
隨著福特汽車銷售權(quán)在中國市場頻繁變動，其首款純電車型的運營權(quán)也被波及。四年前的上海車展，福特正式發(fā)布MustangMach-E車型（中文名稱“福特電馬”），并于當(dāng)年年底開啟交付。
彼時的福特電馬被福特中國抱有極高的期望，它與長安福特的聯(lián)系僅在于生產(chǎn)環(huán)節(jié)，銷售則由藍色馬赫負責(zé)，并搭建有相應(yīng)的直營銷售渠道。
即便如此，福特電馬Mach-E在中國市場并沒有一炮而紅，因為疫情、產(chǎn)品、渠道以及定價等，銷量十分低迷，上市一年半銷售不足萬輛。
基于此，2023年8月長安福特宣布全面接手福特電馬在中國市場的運營業(yè)務(wù)，福特電馬也成為長安福特旗下第一款純電動車型。長安福特接手后，福特電馬的銷售、售后服務(wù)及用戶運維的運營主體也由福特中國電動車事業(yè)部變更為長安福特汽車有限公司。
從獨立直營到合并到長安福特的銷售渠道，電馬的銷量沒有如預(yù)期中出現(xiàn)提升，反而越來越差。據(jù)了解，目前福特電馬月銷不足百輛，基本是兩位數(shù)水平。
不僅賣得少，還虧得多。此前長安福特新能源汽車科技有限公司董事長兼總裁楊大勇接受媒體訪問時表示“福特電馬我賣一臺虧十萬，實在虧不起了，只能停了”。
福特電馬的失敗折射出長安福特對中國新能源市場的誤判。首先是定價失誤，起售價26.5萬元與特斯拉ModelY、比亞迪唐EV直接競爭，但續(xù)航、智能配置均無優(yōu)勢；其次是渠道的脫節(jié)，福特電馬最初采用直營模式，與長安福特經(jīng)銷商體系形成沖突，售后網(wǎng)絡(luò)覆蓋不足；最重要的是品牌認知的割裂，以“野馬”情懷吸引燃油車用戶，卻未觸達新能源主流消費群體。
可見，這款被寄予厚望的“電動野馬”從誕生起就陷入戰(zhàn)略錯位，也注定遭遇“滑鐵盧”。尤其是在新能源汽車如日中天的當(dāng)下，對于本就處于弱勢的長安福特來說如同“達摩克利斯之劍”。
艾小明的“跨界”困局
在當(dāng)前全球汽車行業(yè)加速向新能源轉(zhuǎn)型的浪潮中，豐田、大眾等老牌合資車企早已完成混動與純電車型的全面布局，長安福特卻陷入“起大早趕晚集”的尷尬境地。
其新能源戰(zhàn)略長期停留在規(guī)劃層面，電動化市場近乎空白，直至2023年才倉促成立長安福特新能源汽車科技有限公司，試圖借助長安汽車的技術(shù)資源破局。然而，長安汽車自身尚處于新能源賽道的蓄力階段，難以對長安福特形成有效賦能，這場“自救”行動從一開始便顯乏力。
雖然，目前消息層面稱長安福特正在進行一項新能源車生產(chǎn)線技術(shù)改造，總投資達到6.25億元，為期半年，改后整車年度產(chǎn)能可達到40萬輛。該項目或針對此前被媒體曝出的代號CX810新車，即基于長安EPA架構(gòu)打造的新能源SUV。
但青橙汽車湘福特縱橫方面求證并未得到正面回應(yīng)，可見長安福特在新能源方面的規(guī)劃依舊停留在外界猜測層面。反觀隔壁合資兄弟——長安馬自達利用合資體制已相繼推出EZ-6、EZ-60兩款車型。
管理層面，去年5月?lián)碛?0余年制造業(yè)與電子消費行業(yè)經(jīng)驗的艾小明出任長安福特總裁，福特期望這位“跨界大佬”能憑借企業(yè)運營轉(zhuǎn)型經(jīng)驗，推動品牌向電氣化、智能化邁進。
但履新近一年，長安福特的銷量頹勢反而加劇。長安汽車產(chǎn)銷快報顯示，2025年3月長安福特銷量1.83萬輛，同比下滑15%；一季度累計銷量4.78萬輛，同比銳減14%，且連續(xù)三個月呈現(xiàn)銷量下滑態(tài)勢。
對比2024年同期分別39%和24%的增長數(shù)據(jù)，艾小明接手后品牌銷量反而陷入更深的“泥沼”。曾經(jīng)的明星燃油車型也風(fēng)光不再。蒙迪歐月銷量在5000輛左右波動，探險者、銳際等車型同樣難復(fù)往日輝煌。
與此同時，自主品牌新能源車型的崛起，正以雷霆之勢擠壓傳統(tǒng)燃油車市場。長安汽車2025年一季度財報顯示，自主品牌銷量占比高達86.6%，新能源銷量同比激增62%至19.4萬輛，而合資板塊貢獻率已不足10%。
在母公司戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移的背景下，長安福特在集團內(nèi)部的地位愈發(fā)邊緣化，未來發(fā)展方向迷霧重重。若不能在新能源轉(zhuǎn)型與產(chǎn)品布局上實現(xiàn)突圍，這個曾經(jīng)的合資巨頭或?qū)⒃跁r代浪潮中黯然退場。
顯然，艾小明這位“跨界者”接手長安福特后雖然帶來了新的理念和希望，但長安福特在中國市場復(fù)興的道路上依然面臨著“飲鴆止渴”式的盈利隱患、福特電馬的虧損困境、國內(nèi)銷量持續(xù)下滑以及新能源布局空白等諸多棘手問題。
要想實現(xiàn)復(fù)興，長安福特需要在產(chǎn)品創(chuàng)新、市場策略、品牌建設(shè)等方面進行全方位的深刻變革，否則，其在中國市場的前景將愈發(fā)黯淡。