在價格戰愈演愈烈的中國汽車市場，“以價換量”曾是合資品牌的殺手锏。然而，一汽豐田亞洲獅、廣汽本田凌派與林肯Z三款車型，即便終端優惠高達數萬元，銷量仍持續低迷。其中，林肯Z以全系2.0T高功率發動機+8AT的配置，終端價降至18.88萬的低價策略發起沖擊，卻僅收獲月銷785輛的慘淡成績，而豐田亞洲獅、本田凌派等昔日合資熱門車型同樣深陷“降價換不來銷量”的泥潭。表面看是價格吸引力不足，實則折射出燃油車在新能源革命、消費需求迭代、品牌價值崩塌等多維擠壓下的結構性危機。接下來，我們就一起來看看，具體是什么原因讓它們越賣越慘？
一汽豐田亞洲獅
指導價：14.18-17.98萬元
亞洲獅是一汽豐田旗下的一款A+級轎車，定位介于卡羅拉和亞洲龍之間，旨在滿足消費者對高品質家用車的需求，原本寄托了厚望，但上市后的實際銷量卻令人大失所望，甚至在過去的一年里，月銷量突破千輛都成了奢望。數據顯示，2024年，亞洲獅的累計銷量僅有3243輛，甚至不及速騰單月銷量的一個零頭，平均月銷量為270輛。到了今年2月份和3月份，銷量更是降至個位數，分別5輛和7輛，幾乎成為了豐田車系中銷量最差的一款。
很難想象，背靠一汽豐田的強大品牌，擁有A+級的市場定位，上市才三年的時間，幾乎是在“停產”的邊緣。更出乎意料的是，目前亞洲獅還有4萬元的優惠額度，最低起售價格才10萬出頭，即使已經降到歷史“冰點”價了，但月銷量只有區區幾輛。作為對比，今年3月速騰的銷量為19286輛。相比之下，亞洲獅的銷量實在是難看。
從官方定位來看，豐田想的很美好，A＋定位可以讓豐田全面覆蓋緊湊級到中型轎車，但對于國內市場，亞洲獅太沒誠意了。亞洲獅的指導價為14.28-17.98萬元，高配車型直接對標B級車比如邁騰、雅閣、凱美瑞等，但產品力僅停留在A+級，消費者更傾向選擇成熟B級車低配版。即便目前已經降至10.18萬元起，但入門版沒有倒車影像、天窗，甚至座椅是織物的，方向盤還是塑料的，更別說什么語音控制、聯網功能了，完全沒有體現出A+級車應有的水平。
此外，2.0L自吸發動機動力平順但缺乏爆發力，與競品渦輪增壓或混動技術相比吸引力不足，再加上亞洲獅與卡羅拉同平臺，軸距相同且設計保守，被調侃為“拉皮卡羅拉”，缺乏誠意的產品自然難以在激烈的市場競爭中脫穎而出。要知道，在目前的A+級車市場，不僅有合資品牌大眾速騰，還有自主品牌吉利星瑞、比亞迪秦PLUS以及驅逐艦05、長安UNI-V和奇瑞艾瑞澤8等車型可選，從而使得亞洲獅陷入了進退兩難的境地，市場地位愈發顯得黯淡無光。
廣汽本田凌派
指導價：11.98-16.98萬元
作為廣汽本田專為中國消費者打造的車型，凌派曾在緊湊型家用轎車市場上獨領風騷，月銷過萬是常態，可以與豐田、日產及大眾等品牌的同級別車型并駕齊驅，成為眾多消費者的首選。然而，2019年凌派采用了三缸發動機，從此凌派的口碑徹底被敗壞，月銷量從數萬輛急劇下滑至最低只有20多輛，即使后來推出了1.5L四缸發動機的混動版，而且目前可享受最高3萬元的優惠，最低起售價已降至8.98萬元，依然無法挽救凌派。
數據顯示，在2020年11月凌派的銷量還能突破萬輛大關，達到10202輛，但此后便持續下滑。盡管偶爾能見到6千多輛、7千多輛甚至8千多輛的銷量，但始終未能重返萬輛巔峰。到了2024年之后銷量更是慘淡，大部分月銷量都在二到三位數上，在12月達到最高，銷量為4049輛，而到今年1月又下滑至843輛，2月份和3月份只剩了兩位數，銷量分別42輛和21輛。這一連串令人失望的數字無疑揭示了凌派在市場上的逐漸失寵。作為對比，今年3月大眾朗逸、日產軒逸、吉利星瑞的銷量分別為24042輛、20784輛、15210輛。
凌派的官方指導價為11.98-16.98萬元，目前全國范圍內的最低經銷商報價已經降至8.98萬元起。這樣的價格優惠力度在表面上看來，確實極具吸引力，但如果將凌派與同級別競品進行對比，就可以發現，雖然凌派在實用性配置上表現出色，但面對市場上自主品牌或造車新勢力，其配置水平確實顯得相對保守。這些競品車型比如比亞迪秦PLUS、吉利星瑞、小鵬MONA M03等，往往更注重高科技配置的融入，例如智能互聯系統、語音控制系統、智能駕駛等，這些恰恰是追求科技的年輕消費者所青睞的。
此外，動力方面也稍顯遜色，凌派提供1.0T燃油和1.5L混動兩套動力系統可選，但在當今的市場環境下，這兩套系統都面臨不小的挑戰。尤其是1.0T三缸發動機，由于其市場接受度相對較低，在一定程度上影響了凌派的市場競爭力。雖然還有1.5L四缸油電混合發動機可選，4.71L/100km的WLTC綜合油耗也比較出色，但受限于不能充電且難以與插電混動和純電動技術相提并論，使得該系統在如今追求環保和節能的市場中顯得競爭力不足。凌派想要在激烈的市場競爭中重回銷量巔峰，需要在動力系統、配置升級等方面進行全面的提升和改進。
長安林肯Z
指導價：23.58-36.58萬元
Z作為林肯國產后的首款轎車，曾被寄予厚望，但現在卻面臨著降價以求生存，不降價則坐以待斃的尷尬境地。目前，林肯Z推出限時一口價，起始售價調整至18.88萬元，比23.58萬元的指導起售價下調了近5萬元。然而，盡管其定價親民，也挽回不了銷量慘淡的現狀。數據顯示，在2025年第一季度，林肯Z的銷量持續低迷，1-3月累計銷量為2120輛，其中，3月銷量僅為785輛，相比上市初期的月銷2000輛左右，2025年銷量已跌至三位數，降幅明顯。
值得一提的是，林肯Z上市之時，朱梅君表示，作為豪華品牌，打價格戰不是林肯該走的路，一個品牌應該堅持自己的節奏和路線，探索客戶真正的需求。但林肯終端卻沒有繼續走“林肯該走的路”，為了生存不得不做出妥協。數據顯示，2024年，林肯在華累計只售出了5.68萬輛，不足凱迪拉克的一半，甚至不足寶馬3系銷量的五分之一。頻繁以“一口價”促銷，導致消費者對品牌價值產生質疑，陷入“越降越無人問津”的惡性循環。
從產品角度看，林肯Z在豪華車市場中具有一定的競爭力。終端價下探至18.88萬，與邁騰、帕薩特重疊，車長4982mm，軸距2930mm，大尺寸的中控屏和豐富的車機生態，以及2.0T+8AT的變速箱配置，都顯示出其誠意。然而，若以入門款車型計算，加上購置稅、保險及其它附加費用，最終落地價將很可能超過20萬元。這一價格水平，消費者更傾向用同等預算選擇免購置稅、低能耗的自主品牌新能源車型，比如比亞迪漢EV、小米SU7。再加上如今消費者更關注智能化體驗、用車成本，而林肯Z難以滿足“科技平權”時代的新需求。
比如智能化方面，林肯Z的L2級智駕、卡頓車機系統，與國產新能源車型比如小米SU7的激光雷達+城市NOA形成代際差距，年輕用戶轉向更具科技感的選項。動力方面，林肯Z提供了2.0T燃油版和2.0T油電混動版兩種選擇。燃油版車型雖然擁有強勁的動力表現，但7.13L/100km的綜合油耗在新能源車型比如比亞迪漢DM-i（油耗4-5L、售價20萬級）面前成為硬傷。而混動版雖然WLTC工況下的百公里油耗僅為5.99L，但售價突破30萬級，性價比失衡，而且品牌影響力遠不及BBA，甚至遜于凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯等品牌，使得消費者在相同預算下，更傾向于選擇性價比更高或品牌力更好的車型。
車叔總結
從林肯Z、亞洲獅到凌派，燃油車的困境不僅是單一車型的失敗，更是傳統工業邏輯與新能源時代用戶價值的全面沖突。隨著中國新能源品牌的這把降價火越燒越旺，合資品牌在中級車市場的日子也開始變得難過起來，無論是曾經的傳奇車型還是強大品牌，只有不斷提升產品和品牌的市場競爭力，才能在當下激烈的競爭中存活下來，不然就會像上面三款車型一樣，逐漸失去往日的風采，甚至瀕臨停產或退市。最后，車叔也奉勸大家，在購車時一定要擦亮眼睛，對于銷量直線下滑的車型，一定要考慮周全，以免造成不必要的麻煩和風險。