2025年一季度乘用車產(chǎn)銷分別為651.3萬(wàn)輛和641.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)16.1%和12.9%。僅3月份，乘用車銷量達(dá)246.8萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)36%，同比增長(zhǎng)10.4%。汽車行業(yè)收入24022億元，同比增長(zhǎng)8%。
然而看似紅火的數(shù)據(jù)背后，卻暗藏隱憂。2024年汽車行業(yè)利潤(rùn)率僅有4.3%已經(jīng)低于下游工業(yè)企業(yè)6%的平均水平。2025年一季度汽車行業(yè)利潤(rùn)率不僅沒(méi)有好轉(zhuǎn)，更是繼續(xù)往下跌至3.9%，2萬(wàn)多億的營(yíng)收下，利潤(rùn)僅有947億元。
中國(guó)汽車行業(yè)在收入增長(zhǎng)與利潤(rùn)下滑的矛盾中，呈現(xiàn)出前所未有的分化格局。
一季度行業(yè)利潤(rùn)率僅3.9%
以年度為周期來(lái)比較，2020年汽車行業(yè)利潤(rùn)率為6.2%，2021年為6.1%，2022年為5.7%，2023年為5.0%。可以看出，汽車行業(yè)的年利潤(rùn)率呈現(xiàn)逐年下降的趨勢(shì)。這從一定程度上反映了國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)激烈現(xiàn)狀。
特別是2023年以后，伴隨新能源車快速崛起，電車之間，油電之間的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)越發(fā)殘酷。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2024年全年降價(jià)車型達(dá)227款，覆蓋燃油車、插混、純電等全品類。價(jià)格廝殺的直接后果是利潤(rùn)空間被壓縮，2024年行業(yè)利潤(rùn)率跌至4.3%。
從全球汽車行業(yè)百年的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)說(shuō)，保持在10%-20%的利潤(rùn)率才能讓企業(yè)保持健康良性的發(fā)展。前不久豐田汽車發(fā)布2025財(cái)年數(shù)據(jù)，盡管這家全球汽車巨頭上一財(cái)年的銷量和營(yíng)收都出現(xiàn)了下滑，但利潤(rùn)仍然同比增長(zhǎng)6.5%，為4.77萬(wàn)億日元（約合人民幣2364億元）。
而中國(guó)18家上市乘用車企業(yè)中，12家盈利企業(yè)2024年凈利潤(rùn)總和僅1226.77億元人民幣。按1日元=0.05元換算，豐田凈利潤(rùn)是12家中國(guó)車企總和的1.94倍，是、小米、吉利三家頭部企業(yè)凈利潤(rùn)之和的三倍。
流通渠道方面，在上市的汽車經(jīng)銷商集團(tuán)當(dāng)中，今年僅剩下頭部的中升和永達(dá)還能保持盈利，由盈轉(zhuǎn)虧的經(jīng)銷商集團(tuán)達(dá)到3家，新豐泰利潤(rùn)降幅高達(dá)1875%，美東汽車虧損最高達(dá)到22.6億元，5家虧損合計(jì)超43億元。
從2024年7月中共中央政治局會(huì)議首次提及防止“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)，到2024年12月中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議提出綜合整治“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)，再到今年綜合整治“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)被寫入政府工作報(bào)告，可見(jiàn)該現(xiàn)象已成為業(yè)內(nèi)高度關(guān)注、亟待解決的焦點(diǎn)問(wèn)題。行業(yè)內(nèi)多家主流車企、行業(yè)大佬也都在不同場(chǎng)合多次反對(duì)價(jià)格戰(zhàn)和“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)。
但聲音歸聲音，行動(dòng)歸行動(dòng)。2025年一季度汽車行業(yè)利潤(rùn)還是進(jìn)一步下探至3.9%，這種內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)似乎就像一個(gè)漩渦，已經(jīng)由不得車企自己做主，大家都只能在漩渦中繼續(xù)被動(dòng)的卷下去。這讓整個(gè)行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)也積聚得越來(lái)越大。
頭部陣營(yíng)的“馬太效應(yīng)”
任何一個(gè)行業(yè)，都是頭部企業(yè)能夠吃到大部分利潤(rùn)。當(dāng)汽車行業(yè)利潤(rùn)不斷走低的同時(shí)，行業(yè)格局的分化也越來(lái)越明顯。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，在已公布一季度財(cái)報(bào)的16家A股整車上市企業(yè)中，有10家車企2025年一季度實(shí)現(xiàn)了歸母凈利同比增長(zhǎng)，占比達(dá)到62.5%。這個(gè)數(shù)據(jù)看似還算合理，但如果仔細(xì)觀察就會(huì)發(fā)現(xiàn)，利潤(rùn)正在越來(lái)越向頭部企業(yè)集中。
單看乘用車板塊，16家A股整車上市企業(yè)中，比亞迪憑借在新能源領(lǐng)域一騎絕塵的優(yōu)勢(shì)，一季度凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)100.38%；賽力斯通過(guò)與華為合作的問(wèn)界系列車型，在中高端市場(chǎng)大獲成功，2024年已經(jīng)扭虧為盈，2025年一季度更是凈利同比增長(zhǎng)240.6%；而尚未公布財(cái)報(bào)的吉利預(yù)計(jì)歸母凈利潤(rùn)為116億-123億元，同比增長(zhǎng)640%-690%。這三家可以說(shuō)是已經(jīng)是穩(wěn)居頭部梯隊(duì)。
此外，上汽集團(tuán)凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)11.40%，汽車凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)16.81%，但距離第一梯隊(duì)仍有差距。而長(zhǎng)城汽車凈利潤(rùn)同比下降45.6%；廣汽集團(tuán)由盈轉(zhuǎn)虧，7.32億元的虧損致使凈利同比下降159.95%；北汽藍(lán)谷雖然銷量有所增長(zhǎng)，但繼續(xù)保持虧損，這都凸顯出傳統(tǒng)車企身處轉(zhuǎn)型期的困境。
凈利暴增的頭部企業(yè)，共同特征是構(gòu)建技術(shù)壁壘，或通過(guò)全棧自研，或與強(qiáng)勢(shì)伙伴合作，形成品牌效應(yīng)，并以規(guī)模化生產(chǎn)攤薄研發(fā)投入。而腰部企業(yè)普遍面臨“船大難掉頭”的窘境：既要在燃油車存量市場(chǎng)止血，通過(guò)降價(jià)犧牲利潤(rùn)換取市場(chǎng)；又要在新能源賽道追趕，但技術(shù)上的突破又需要巨額的研發(fā)投入，這就加劇了資源的消耗，難以止血。
這樣的格局在短期內(nèi)難以改變，而頭部企業(yè)形成的“馬太效應(yīng)”還會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大。強(qiáng)者恒強(qiáng)的格局正在形成。
寫在最后：
短期來(lái)看，汽車行業(yè)的利潤(rùn)率仍將在低位運(yùn)行，并持續(xù)分化。最終從價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)，直到最終市場(chǎng)格局重新確定，行業(yè)完成洗牌，或許利潤(rùn)率才會(huì)回歸正常水平。
今年以來(lái)，工信部等相關(guān)部門相繼整頓智能駕駛領(lǐng)域的夸大營(yíng)銷、OTA升級(jí)的濫用，開(kāi)始升級(jí)制定動(dòng)力電池、汽車門把手的新國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，都暗示了有關(guān)部門開(kāi)始對(duì)汽車行業(yè)“糾偏”，從要規(guī)模開(kāi)始轉(zhuǎn)向“高質(zhì)量發(fā)展”。
而在這個(gè)過(guò)程中，技術(shù)領(lǐng)先、產(chǎn)業(yè)鏈完善、利潤(rùn)率良好的頭部企業(yè)已經(jīng)展現(xiàn)出更強(qiáng)的抗壓能力。