近段時間，關于“4S店售后維權”的話題熱度居高不下，北京、大連、青島等多地出現4S店關店，車主售后儲值退款困難的維權案例，涉及多個經銷商集團及多家汽車品牌。

此類事件中，4S店因資金周轉不暢，突發閉店的情況居多，車主維權的訴求尤為激烈。但也有相對溫和的情況，如寶利德集團近期退網的奔馳4S店，車主權益的轉移比較順暢，并未出現嚴重糾紛。

相較于明面上的紛爭，有車主在社交平臺和維權群中零星爆料，部分經營預期不佳的4S店提前退網，且在退網后并未聲張，繼續經營“賣車+售后”的業務。

換句話說，此類4S店退網之后化身成為汽貿，承接同區域同品牌4S店的庫存車輛進行銷售。售后業務仍在原廠地進行，雖降級為修理廠，但依然能吸引到車主前來，進行“原廠”維修保養。

這便導致，失去主機廠的束縛之后，這些退網4S店的日子更加“滋潤”。賣庫存車自主定價，在同行和車主兩端賺錢。售后利用副廠件大量賺取價差，甚至將業務外包，專注項目返點。

依照車主爆料信息，此類退網4S店的操作可謂“大膽”，部分行為已涉嫌欺詐。真實情況如何？

01、4S店退網做“汽貿”，級別下降，但賺的更多

傳統品牌4S店新車銷售的壓力顯而易見。就2024年的數據來看，8大上市4S集團財報顯示，僅兩家保持盈利，其余6家凈利潤全線下滑，5大集團虧損合計43億，核心原因均在于新車大幅降價，打亂了市場節奏。

連鎖反應下，4S店數量冗余，內耗競爭的矛盾也進一步放大。截至2024年底，全國汽車4S店網絡規模為32878家，相比上一年減少2.7%，近四年來首次出現縮量情況。

在退網的4419家4S店中，93%為傳統燃油品牌，導致門店退網的直接原因，主機廠壓庫、返點賬期太長是核心原因。預期利潤下滑，資金周轉不暢，再加上銀行風控抽貸，一時間出現大批爆雷的4S店。

事實上，庫存問題始終是4S店難以化解的癥結。AC汽車了解到，包括寶馬、大眾等在內的傳統品牌，主機廠的壓庫行為依然存在。

一個顯而易見的矛盾，是品牌車系換代后銷量不佳，主機廠又急于扭轉市場情況，必然向渠道施壓，而產品競爭力的欠缺，并非渠道段的宣傳就能填補，庫存并沒有因主機廠“減壓”的口號而減少。

正是因此，4S店依然愿意忍痛割肉，甚至有求于二網汽貿商。AC汽車調查發現，部分退網4S店確實仍在銷售原品牌及子品牌車輛，車源正是來自本地及周邊4S店的庫存，部門門店甚至成為當地車市生態中不可或缺的一環。

具體來看，此類門店最直接的優勢，是業務在4S店原址進行，多數車主對購車渠道的認識存在空白，對退網及開票主體信息的了解并不充分，在車輛能夠正常掛牌上路的情況下，并不會深究其是否為嚴格意義上的官網渠道。

在這種優勢下，門店售車時并不需要像傳統汽貿商一樣，以鮮明的低價吸引客戶。這也就意味著車輛來源，即所合作的在網4S店能夠盡量減少虧損。這正是傳統汽貿商所不具備的條件，相應的，在網4S店也會主動幫助退網門店“打掩護”，以保住這一流通渠道。

盈利方面，AC汽車從一家退網大眾4S店處了解到，按照汽貿模式賣車，從同行和車主兩端賺錢，利潤高于原4S店，甚至因為打通一汽上汽兩端渠道，銷售額得以增長。

加上同城達人線上賣車模式的跑通，該店正嘗試打通周邊區域4S店的庫存，雖對當地汽貿商產生不小的沖擊，但在“抱團取暖”的價值觀念下，也并未出現明面上的矛盾，車主們并未明顯察覺。

不過，該店銷售人員也直言，自己是“趴在同行身上吸血”。但在當前矛盾依然突出的市場環境中，有存在必然有需求，況且4S店能夠清掉庫存就已經是“千恩萬謝”。

引用某在網4S店銷售人員的觀點，相較于去年打“價格戰”時的不忿，今年同事們的心態已經相當平和，“相比于賺多少錢，更重要的是店能開下去，能發得了工資”。

至于“割肉喂飽汽貿商”的說法，其表示“已經無所謂了”，重要的是大家要保持和氣，畢竟“誰也離不開誰”。

02、售后降級成修理廠，“原廠”概念依舊玩得轉

相較于轉身為汽貿商賣車，部分退網4S店存續的售后業務，的確有“擦邊”之嫌，原址原班人馬的配置，同樣讓前來保養維修的車主，難以分辨出差別。

關于車主爆料的，部分退網4S店以副廠件代替原廠件大賺差價，大修訂單轉包至修理廠等行為，因事件瑣碎，站在第三方角度，通常很難獲取完整的證據鏈。

更重要的是，在網4S店外采品牌件等相關操作，早已不是行業內的秘密。如同大多數門店事故車維修中的“難言之隱”，車主訴求不一致，主體牽涉之雜亂，根本在于行業的結構性矛盾，并非一時之內能夠化解。

不過，站在合規性的角度，AC汽車也梳理出部分退網4S店售后的“擦邊”行為，其對原廠概念的濫用，一定程度上觸及虛假宣傳的監管法規。

具體來看，首當其沖的依然是油液、剎車片等易損配件。類似于承接其他4S店的庫存車輛，其同樣化解4S店配件采購的指標，拿到原廠產品的難度并不大。具體使用看車主的要求或專業程度，高價低利潤的原廠產品“非必要不使用”。

但在推廣方面，因車主對于門店業務調整的感知并不明顯，“原廠”概念依然是其最核心的宣傳點。相較于普通修理廠，4S店的客戶質量更具優勢，通常情況下對價格感知并不明顯。再加上保司資源的積累，門店維持原有“格調”并非難事。

此外，事故車維修成為此類門店違規操作的重災區，在車主不了解門店資質變動的情況下，其通常以“原廠低價高返現”的概念拉攏資源。

雖有保司作為監督檢查的紅線，但門店以此仍能作為轉化車主的重要端口。尤其是面向兩大眾、兩豐田等車主，效果尤為凸顯。

可以說，部分退網4S店在售后業務的存續維持上，確實存在一些不當行為，但這畢竟屬于少數且并不長久。

更多退網4S店轉型修理廠，是在合規的前提下，強化自身“原廠標準”、“原廠技術”等標簽。如此前最大寶馬4S店北京星德寶陷倒閉風波后，原班機修技師在附近組建起一家專業合規的門店，以承接原店內車主的需求。

而這也正是業內一直所關注的話題，即大批傳統品牌4S店倒閉或轉型之后，車主由誰承接。目前來看，4S店售后部門所組建的團隊依然有“近水樓臺”的優勢，從源頭掌握車主信息，并精準推廣服務。

因此，相較于提防退網4S店假冒原廠招搖撞騙，汽服行業真正不容忽視的，是這些從原廠售后出身的技師。如同前輩們投身于創業開店，這些年輕人們所展現出的能力同樣不俗，技術儲備，服務態度，資源合作等不乏掰手腕的底氣。

寫在最后

退網或倒閉的4S店，接下來要如何發展？

從車市全局來看，轉型才是主流。同樣是2024年的數據，相較于年內退網4419家4S店，新開的4S店有3518家，且90%以上是自主品牌。

類似的，推演汽后市場的走向，在日趨嚴格的監管法規之下，不當營利行為注定將受到遏制，車主在上當吃虧之后，也必然會對汽修行業進行更加嚴格凌厲的審視。

最關鍵的，是這一系列事件背后，主機廠到4S店再到修理廠，“唇亡齒寒”相互依存的利益傳導關系。當越來越多的4S店以轉型作為發展要義，修理廠又該如何做出準備？