第1500萬輛新能源汽車駛下產線，比亞迪用了17年。這個時間并不短，但如果拆開來看，它的加速度卻十分驚人：第一個500萬輛用了15年，而第三個500萬輛，只用了13個月。

2025年12月18日，比亞迪汽車產量再進化，第1500萬輛新能源汽車下線儀式在濟南舉行，“大六座安全豪華SUV”騰勢N8L成為第1500萬輛下線車型，這也是騰勢N8L的第15000輛下線。

新能源汽車產業發展至今，已經很少再用“風口”來解釋一家企業的成功。當行業紅利逐漸收緊，新能源汽車不再是押對一次趨勢就能贏的賽道，真正拉開差距的，往往是企業在關鍵轉折點上的判斷速度與執行深度。

從技術路徑到產業鏈布局，再到海外市場的前瞻性落子，回看比亞迪的路徑，它幾乎每一次都選擇了“提前一步”。

超2200億元研發，把關鍵能力早早掌握在自己手中

回看比亞迪的技術路線，很難用“押對一次風口”來概括。更準確的說法是，它在不同階段反復做出了一致的選擇：提前投入、拉長周期、把關鍵能力掌握在自己手中。

率先放棄燃油車、全面轉向新能源，是比亞迪最重大的一次戰略性判斷。2022年，比亞迪正式宣布這一消息，成為全球首個正式宣布停產燃油汽車的傳統車企。這一選擇在當時并不輕松，但也讓比亞迪避免了像很多傳統車企那樣在燃油與新能源之間長期搖擺，導致錯過行業窗口期。

隨后，混動技術的持續迭代，讓比亞迪在相當長一段時間內，穩穩占據了新能源市場的主流需求區間。從汽車之家統計的近半年數據來看，插電式混動銷量排行榜中，比亞迪的車型牢牢占據前六名，其中第一名的秦PLUS以月銷近3萬輛的成績斷層式領先。無論市場冷熱變化，混動都成為其穿越周期的重要支點。

在補能技術上，比亞迪同樣選擇向前一步。今年發布的“超級e平臺”，將兆瓦級超充提前帶入量產體系，為更高功率、更高效率的下一階段預留空間。

 

真正引發行業連鎖反應的，是比亞迪對智能化節奏的判斷。今年2月比亞迪啟動的“全民智駕”戰略，將原本集中在高價車型的輔助駕駛能力，下放至10萬元以下市場，直接打破了行業對“智能即高價”的默認規則。隨后，多家車企跟進，智能輔助駕駛迅速從差異化賣點變為基礎配置。

公開信息顯示，截至2025年11月底，比亞迪搭載“天神之眼”駕駛輔助系統的車型累計銷量已突破230萬輛，“天神之眼”成為國內搭載量最大的輔助駕駛系統，每日生成的輔助駕駛數據已超過1.5億公里。

在全行業競相追逐的L3級別自動駕駛上，比亞迪也具備領先優勢。據了解，比亞迪已在深圳展開面向量產的L3級自動駕駛全面內測，完成超過15萬公里實際道路驗證，此前，比亞迪在2023年就已獲得國內第一張L3級自動駕駛測試牌照，并于2024年成為國家四部門首批L3級自動駕駛準入及上路通行試點的9家企業之一。

面對公眾對智駕可靠性的質疑，比亞迪率先明確提出“為智能泊車兜底”。今年7月，比亞迪官方宣布，在中國市場，比亞迪對所有“天神之眼”車輛用戶在智能泊車場景下的安全及損失全面兜底，不用走保險流程，直接聯系比亞迪售后處理。這不僅是一種態度，更建立在對技術成熟度與數據積累的信心之上。

 

而在動力電池領域，這種提前布局的價值正在被進一步放大。今年四季度行業普遍面臨電池供應緊張時，比亞迪卻保持相對從容。因為早在二十多年前，比亞迪就已經進入動力電池領域，并逐步成長為核心供應商。SNE數據顯示，今年第三季度比亞迪電動汽車電池使用量以55.1GWh位居全球第二，同比增長28.4%。

目前，比亞迪已成為行業內唯一實現“三電一芯”全產業鏈自研自產的企業。刀片電池、驅動電機與混動系統不僅支撐自身車型，也被多家國內外品牌采用。對整車業務而言，這不僅意味著成本控制，更是一種在產業鏈波動中的穩定交付能力。

支撐這些布局的，是持續且高強度的研發投入。2025年前三季度，比亞迪研發投入達437.5億元，累計投入已超2200億元。在過去14年中，其研發支出幾乎年年高于當期凈利潤。這樣的投入鋪成了一整套技術池，讓比亞迪在應對行業變化時，既有先手優勢，又擁有足夠的回旋余地。

海外銷量爆發，是另一條提前鋪好的路

受到汽車補貼退坡影響，當前國內車市銷量在走低。乘聯會數據顯示，11月全國乘用車市場零售222.5萬輛，同比下降8.1%，環比下降1.1%。在國內車市整體遇冷時，比亞迪的海外銷量開始顯現。

數據顯示， 2025年前三季度，比亞迪海外銷量累計突破91.7萬輛，已超去年全年海外銷量總和，成為增長的另一重要引擎。比亞迪在全球多個市場已取得領先地位，甚至在一些地區奪得銷冠。以騰勢汽車為例，在印度尼西亞、泰國、馬來西亞等多國榮登豪華MPV銷量榜首。