1月3日消息，1月2日晚間，特斯拉（TSLA.US）公布了最新的交付數據，2025年第四季度的交付量為41.82萬輛，同比下滑15.6%，環比下滑15.9%；全年交付量163.61萬輛，同比下降8.6%，創最大年度降幅，同時也是連續第二年年度交付量下滑。

相比之下，比亞迪（002594.SZ）2025年全年累計銷量為460.24萬輛，同比增長7.73%；其中純電車型全年累計銷售225.67萬輛，同比增長27.86%；海外銷量首次破100萬輛，同比增長145%。

特斯拉創始人馬斯克在2011年并不把比亞迪當競爭對手，稱“比亞迪沒有出色的產品，吸引力不足，技術不強”。12年后，馬斯克態度反轉：“他們的汽車競爭力很強。”

如今，比亞迪首次超越特斯拉，成為全球電動車銷量冠軍。比亞迪何以稱王？

資料圖 圖據視覺中國

技術與供應鏈構建護城河

比亞迪董事長兼總裁王傳福在2025年12月表示，比亞迪的核心競爭力在于技術，公司麾下12萬工程師團隊，是公司后續技術攻堅、重塑領先優勢的關鍵底氣與支撐。

2025年前三季度，比亞迪的研發投入達437.5億元，同比增長31%，累計研發投入超2200億元。比亞迪已形成技術壁壘，在全球累計申請專利超4.8萬項，其中新能源汽車相關專利占比達65%。

汽車行業分析師劉昊向紅星資本局表示，“磷酸鐵鋰刀片電池打破了三元鋰的壟斷地位；DM-i超級混動實現了‘油電同價’‘電比油低’，讓比亞迪成功攻入燃油車的腹地。這兩項技術是比亞迪突飛猛進的關鍵，后來的技術沒有這種顛覆性。”

2008年，比亞迪推出了第一代DM技術，次年的汽車銷量同比增長162%至44.8萬輛。2020年3月，比亞迪正式發布刀片電池；同年6月推出DM-p和DM-i雙平臺。2021年，比亞迪汽車銷量突破‌70萬輛‌，同比增長75%。

2022年4月，比亞迪宣布停產燃油車。此后比亞迪的銷量一路高歌猛進，2022年至2024年分別為186.85萬輛、302.4萬輛和427.2萬輛。

近兩年，比亞迪針對新能源汽車在操控、安全、續航等方面的痛點，陸續發布了“易四方”“云輦”“天神之眼”輔助駕駛系統、e平臺3.0、“兆瓦閃充”等技術。

除了技術創新與突破，比亞迪的崛起還得益于垂直產業鏈帶來的成本優勢。從鋰礦到三電再到滾裝船，比亞迪全部自建。

劉昊表示，比亞迪全棧自研、九成以上零部件自產，大幅降低了成本，還能快速響應市場需求變化，更快實現產品升級。

‌2025年第三季度，剔除比亞迪電子三季度毛利端的貢獻后，公司三季度汽車相關業務毛利率達到20.6%。同期特斯拉的汽車業務毛利率為15.4%。

國內市場增速放緩

全球登頂的比亞迪增速正在放緩，2025年錄得五年來最低銷量增速。

2025年9月至12月，比亞迪連續四個月出現銷量同比下滑，其中12月的銷量環比下滑12.45%，同比下滑約18.2%，為兩年來最大單月降幅。

比亞迪王朝網2025年的銷量為188.52萬輛，同比下滑10%；海洋網為222萬輛，同比增長14%。

中國汽車流通協會專家委員會委員李顏偉告訴紅星資本局，比亞迪是近三年汽車市場價格的主導者，通過價格戰來擴大市場份額，但在2025年，價格戰對比亞迪自身影響也很大。

據介紹，2025年，比亞迪的價格結構發生了比較大的變化。在10萬-15萬元價格區間，比亞迪的銷量維持去年份額不變；在10萬元以下市場，比亞迪憑借海鷗等車型，銷量份額增加了8個點；15萬-20萬元區間的份額下滑了8個點。

他認為，“比亞迪的市場重心牢牢鎖定10萬-15萬元中端核心區間，在該價位形成銷量與份額的雙重壟斷，同時在30萬以上高端市場呈現高速增長態勢，產品升級的方向明確。”

2025年，吉利等車企“摸著比亞迪過河”，新勢力車企也紛紛進入家用車市場，拿走了不少比亞迪的市場份額。

李顏偉表示，比亞迪20萬-30萬元價格區間的銷量出現較大幅度的下滑，“是市場布局中的薄弱環節，未來該價位的產品迭代與策略調整將影響整體競爭態勢。”

向高端與海外市場要增量

比亞迪正在從高端市場與海外市場尋求突破。

2025年10月上市的騰勢N8L，訂單表現遠超預期，甚至導致小程序短暫崩潰。新系列鈦3和鈦7也撐起了方程豹品牌的銷量。2025年，騰勢的銷量為15.71萬輛，同比增長24.7%；方程豹為23.46萬輛，同比增長316.1%。

不過，比亞迪仍面臨高端品牌溢價不足、智能化短板等問題。

瑞銀研報稱，在德國一項調查中，僅有12%的消費者愿意為比亞迪支付與BBA（奔馳、寶馬、奧迪）相當的溢價，多數人仍視其為“高配平價車”。