不到半個月，2025年就要結束，當不少車企通過優惠的手段為銷量沖刺助力，比亞迪則憑借技術升級提升用戶體驗的方式，讓用戶得益。近日，比亞迪為唐L推送了第3次OTA升級，不僅帶來比亞迪“智慧物聯”App、榮耀車聯等24項功能新增，還進行了13項功能優化，給用戶帶來“辭舊迎新”的體驗。

 

對于今天的中國車企而言，選擇技術路徑的復雜性，不亞于研發技術本身。比亞迪唐L的更新像是一個樣本，它表明最終的答案可能并非“非此即彼”的單選題，而是在不同層面上分別采取“自研”與“開放”的復合策略。

唐L身處的市場段位，競爭維度已從單一的車型對比，升級為企業整體技術路線的較量。這個市場增長很快，但競爭已近乎殘酷。唐L的定價在23萬到29萬之間，這個區間里擠滿了實力強勁的選手。它們看似都在做同樣的產品，但深入去看，各自的打法已經呈現出明顯的分野。如果說早期的競爭是比續航、比加速的“參數競賽”，那么今天，競爭已經進入了“場景定義”和“生態融合”的深水區。

如今比亞迪唐L面臨的對手，可以大致分為兩類。一類是以理想L系列、問界M7為代表的“場景定義者”。它們的成功，未必是某項單項技術做到了全球第一，而在于極其精準地切入了一個龐大的需求場景，并圍繞這個場景構建了完整的體驗閉環。例如，理想極致地描繪了“移動的家”這個概念，從座椅布局到車內娛樂系統，全部服務于家庭出行；問界M7則深度綁定了華為的智能座艙和ADS智駕系統，其流暢無縫的跨設備體驗，構成了強大的吸引力。它們的策略是，用鮮明的標簽和深厚的生態粘性，在消費者心中建立難以替代的認知。

另一類，則是以東風嵐圖等為代表，開始探索“開放生態”路線的玩家。它們選擇了一條不同的道路：不再追求所有系統都自己從頭研發，而是將核心的底層操作系統，甚至智能駕駛平臺進行開源或開放。比如，東風將其“天元OS”的核心中間件開源，旨在拉攏更多伙伴，共同建立一套行業通用的標準。它們的邏輯是，在智能化這場成本高昂的馬拉松里，與其各自重復“造輪子”，不如聯合起來，把基礎的路修好，然后各自在上面打造不同的車型“建筑”。這條路的目標，是成為智能汽車時代的“基礎設施提供者”。

面對對手的生態牌，比亞迪的唐L給出了技術派的回應，它用一次扎實的OTA升級，證明自己既能深化垂直整合，也能學習橫向連接。比亞迪選擇的，是一條以“垂直整合”為核心、同時試探性開放的道路。從最早的電池、電機、電控，到后來的芯片、車載系統，比亞迪長期堅持將關鍵技術握在自己手中。這種全棧自研的優勢非常明顯：它確保了技術迭代的高效和供應鏈的穩定，在面臨市場波動時擁有更強的抗風險能力和成本控制力。唐L所搭載的DM-p混動技術、云輦-C車身控制系統，這些關鍵技術，共同編織成了一張緊密的網，成為產品抵御同質化沖擊的屏障。

 

然而，在智能化，尤其是座艙生態和高級輔助駕駛層面，完全封閉的自研體系也面臨挑戰。用戶對于車機與手機、家居無縫連接的需求是真實且迫切的，而一個再強大的封閉系統，其應用豐富度和迭代速度，有時也難以匹敵一個健康的開放生態。

因此，我們看到了比亞迪DiLink系統開始適配榮耀手機、引入更多第三方應用。這可以看作是一種務實的調整：在守住三電等絕對核心領域的同時，在生態層嘗試“開門迎客”。比亞迪的策略更像是在說：“房子的主體結構我必須自己蓋，確保堅固，但內部的裝修和智能家電，我可以和市面上最好的品牌合作。”

這就引向了那個終極問題：對中國車企而言，競爭的終點，到底是全棧自研，還是開放生態？從比亞迪唐L的境遇來看，答案可能并非二選一。這場競賽的終點，或許不是一個模式的徹底勝利，而是催生出一個更加復雜、更加成熟的產業新形態。

全棧自研與開放生態，正在給行業帶來截然不同但同樣深刻的東西。全棧自研路線的深刻意義，在于它推動中國汽車工業完成了從“市場換技術”到“技術定義產品”的關鍵躍遷。它證明了，在核心硬件領域，中國車企有能力實現引領，這為品牌向上、擺脫低水平內卷奠定了基石。

而開放生態路線的巨大想象力，則在于它可能重構整個產業的協作方式。它試圖打破傳統汽車產業僵化的供應鏈體系，轉向一種基于軟件和標準的、更靈活的網狀合作模式。這能極大降低整個行業智能化的門檻，讓更多玩家，特別是中小企業，能夠快速跟上技術浪潮。

因此，未來的格局很可能會走向融合。頭部車企，如比亞迪，大概率會繼續強化在核心三電、底盤等領域的自研優勢，同時有選擇地在生態層、應用層開放合作，以彌補短板、豐富體驗。而更多的車企，可能會選擇融入華為、東風“天元OS”這類開放生態中，專注于自己擅長的整車制造、造型設計或用戶運營，從而在細分市場找到生存空間。